از ابتدای دهه 40، یکی از اولویت های اصلی تعدادی از موسسات تحقیقاتی و دفاتر طراحی در کشورمان که در زمینه توسعه و ساخت هواپیما و هواپیما فعالیت می کنند، ایجاد هواپیماهای جت شده است. این جهت جدید در ساخت هواپیماهای شوروی، که توسط قطعنامه کمیته دفاع زیر نظر شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی به شماره 307 ss مورخ 12 ژوئیه 1940 تعیین شد و با اطلاعات به دست آمده توسط سازمان های اطلاعاتی در مورد شروع کار مشابه در آلمان تعیین شد. تا سال 1946 حوزه اصلی و اولویتی کاربرد موتورهای موشک پیشران مایع در کشور ما را تعیین کرد. آنها شروع به توسعه انحصاری برای هواپیماهای جنگنده پرسرعت کردند. کمترین نقشی را در تعریف و تعیین دستورالعمل چنین اولویتی از جمله شکست متخصصان شوروی در ساخت موشک‌های بالستیک دوربرد و فقدان راه‌ها و ابزارهای حل مشکلات تثبیت و کنترل پرواز ایفا کرد. از موشک های پرنده جامعه مهندسی و طراحی موشک شوروی که قادر به مقابله با کنترل خودکار نبود و دیگر تلاشی برای حل این مشکل نمی کرد، به دستور مستقیم بالاترین رهبری دولت، تمام تلاش خود را مجدداً بر روی توسعه هواپیماهای مجهز به موتورهای موشک مایع متمرکز کرد. در عمل این معنایی بیش از این نداشت انتقال به حل مشکلات کنترل حرکت یک وسیله نقلیه جت با استفاده از مهارت های خلبان در حال پرواز با آن، یعنی به حالت کنترل دستی.

"شیء 302" - تحت این نام رمز، NII-3 (از سال 1942 - موسسه دولتی فناوری جت یا GIRT تحت SNK اتحاد جماهیر شوروی) اولین هواپیمای جت شوروی را با موتور موشک مایع توسعه می داد. طراح اصلی توسعه Kostikov A.G بود، طراح اصلی پروژه Tikhonravov M.K. بدنه این جنگنده توسط Bisnovat M.R طراحی شده است. کار بر روی موتورها توسط L.S. Dushkin نظارت می شد. و Zuev V.S.

هواپیمای مشابه دیگری که نام اختصاری "BI" را دریافت کرد، توسط متخصصان OKB-293 با مشارکت گروه پیشران NII-3 (GIRT) ایجاد شد. OKB-293 توسط V.F. Bolkhovitinov رهبری می شد، طراحان اصلی A.Ya. Bereznyak بودند. و Isaev A.M. این هواپیما با موتور موشک پیشران مایع D-1A-1100 طراحی شده است که تحت رهبری L.S. Dushkin توسعه یافته است.

هر دو پروژه با تاسف تمام شد. تیم موسسه برجسته کشور به رهبری A.G. Kostikov مشکل ایجاد هواپیمای جت را چه از نظر زمانی و چه از نظر داده های تاکتیکی و فنی حل نکرد. همانطور که در قطعنامه ذکر شده است کمیته دولتیدفاع شماره 5201 مورخ 18 فوریه 1944 برای کل دوره کار روی پروژه 302 GIRT نتوانست مشکل پرواز جت را به یک راه حل عملی نزدیک کند" مؤسسه دولتی فناوری جت تحت نظر شورای کمیساریای خلق اتحاد جماهیر شوروی، که در واقع در سال 1942 از NII-3 عمدتاً برای سرعت بخشیدن به کار بر روی هواپیمای "302" تشکیل شد، به دلیل عدم تحقق آن منحل شد. هدفش. به طراح ارشد و رئیس موسسه، A.G. Kostikov. متهم به فریب دولت، از کار تعلیق شد و تحقیقات در مورد شرایط این حادثه برای بررسی به دادستانی اتحاد جماهیر شوروی منتقل شد.

هواپیمای BI پس از چندین پرواز آزمایشی که با موفقیت به پایان رسید، اما در آستانه خطا انجام شد، در 27 مارس 1943 سقوط کرد. خلبان آزمایشی که با آن پرواز کرد، گریگوری یاکولوویچ باخچیوانجی درگذشت. مفروضات مربوط به علل فاجعه توسط کمیسیونی که برای این منظور تعیین شده بود بعداً درست بود: با سرعت بالایی که هواپیمای BI در آن پرواز ایجاد کرد، عناصر ساختاری آن تحت تأثیر عوامل ناشناخته قبلی قرار گرفتند که مستقیماً بر پایداری و ثبات تأثیر می گذاشتند. قابلیت کنترل جنگنده بخشی از این عوامل قبلاً شناسایی شده است. با قرار دادن مدل جنگنده "BI" در یک تونل باد پرسرعت جدید، به این نتیجه رسیدیم که هواپیما به دلیل ویژگی‌های توده‌های هوای جاری در اطراف بال مستقیم آن سقوط کرده است که در طول پرواز در نظر گرفته نشده است. طراحی و پدیده در نتیجه کشیده شدن هواپیما به داخل شیرجه. ماهیت عملکرد گروه دیگری از عوامل که مستقیماً بر پایداری و کنترل پرواز تأثیر می گذاشتند، بعداً مشخص شد. معلوم شد که آنها قوی ترین لحظات آزاردهنده ای هستند که روی عناصر دم هواپیما بوجود می آیند و ناشی از ویژگی های عملکرد موتور موشک پیشران مایع نصب شده روی آن در مقادیر بالای رانش جت است. خلبان قادر به غلبه بر تأثیر همزمان دو گروه از این عوامل بر هواپیمایی که با سرعت بالا در حالت کنترل دستی پرواز می کند، نبود. اینها آزمایش هایی بودند که محکوم به شکست بودند و پروژه به شکست.

در شماره مه 2017 مجله تاریخی نظامی، مقاله ای جداگانه به هفتاد و پنجمین سالگرد اولین پرواز آزمایشی هواپیمای BI اختصاص داده شده است. طبق یک سنت دیرینه، هواپیمای BI که حجم بسیار کمی دارد، اولین رهگیر شوروی نامیده می شود. در واقع، هر چقدر هم که می خواستیم، او یکی نبود. این هواپیما یک چرخه کامل آزمایش را پشت سر نگذاشت، در خدمت ارتش سرخ پذیرفته نشد و مأموریت های رزمی را در آسمان بر فراز میدان جنگ انجام نداد. این صحیح نیست که به مدل های توسعه یافته تجهیزات وضعیتی با مشخصات بالا بدهیم و همچنین اصالت آنها را در دسته های خاصی از سلاح ها ارزیابی کنیم. این اولا دوما. اصطلاح رهگیر (جنگنده رهگیر) دوران پس از جنگ و حال - مانند موشک های کروز - محتوایی متفاوت با اصطلاحی به همین نام دوران قبل از جنگ و نظامی دارد. در پایان جنگ جهانی دوم، رهگیرها شروع به استفاده از جنگنده های ارتفاع بالا در همه حال و هوا کردند که مجهز به تجهیزات راداری روی هواپیما بودند که امکان شناسایی و ضربه زدن به اهداف هوایی را در غیاب تماس بصری با آنها فراهم می کرد. اولین هواپیمای این نوع که در اتحاد جماهیر شوروی به خدمت گرفته شد Mig-17p بود.

قبل از جنگ، جنگنده ها را رهگیر می نامیدند که تحت فشار زمان، پس از شناسایی بصری بمب افکن های دشمن، وظیفه داشتند سریع بلند شوند، تا ارتفاع پرواز دشمن بروند و با سرعت برق به او حمله کنند. در آن زمان تنها راه حل فنی چنین مشکلی استفاده از موتور موشک پیشران مایع بود. در جنگ جهانی دوم فقط در آلمان و فقط یک هواپیما از این نوع برای شرکت در نبردها آورده شد. این Messerschmitt Me.163 است. بر این اساس، مفهوم رهگیر سریع در اتحاد جماهیر شوروی پیاده سازی عملی دریافت نکرد. بنابراین، هیچ مبنای تاریخی برای طبقه بندی هواپیمای BI به عنوان اولین هواپیما در این دسته وجود ندارد.

و در خصوص نتیجه گیری مقاله مورد نظر از مجله تاریخی نظامی. ظاهراً نویسندگان آن برای نشان دادن اهمیت بالای کار بر روی هواپیمای BI، برای تأکید بر فاجعه خاص سقوط جنگنده در 27 مارس 1943 و مرگ خلبان آزمایشی برای اهداف عالی، داستان را با این جمله به پایان رساندند. یوری الکسیویچ گاگارین. سخنانی که بدون پرواز گریگوری باخچیوانجی شاید 12 آوریل 1961 یعنی اولین پرواز سرنشین دار به فضا وجود نداشت. متأسفانه، ما متوجه نشدیم که در چه شرایطی، کی و کجا اولین فضانورد این سیاره این کلمات را گفت. اما حتی اگر آنها واقعاً متعلق به یوری آلکسیویچ گاگارین بودند، تراژدی ویژه آن فاجعه در جای دیگری بود. هیچ ارتباطی بین آخرین پرواز گریگوری باخچیوانجی و اولین پرواز سرنشین دار به فضا وجود ندارد. نه ارگانیک و نه فنی. و مرگ تستر در مارس 1943 پیامد مستقیم عدم آمادگی جامعه علمی و مهندسی شوروی برای کار با سرعت بالا، فقدان پایگاه آزمایشی مورد نیاز برای آن سطح و کیفیت بود، به همین دلیل است که نوع اصلی آزمایش یک آزمایش تمام عیار، همیشه خطرناک و در نتایج غیرقابل پیش بینی بود.

بدون شک، آنچه در اینجا گفته شد یک ذره از قهرمانی، شجاعت نشان داده شده، عشق فداکارانه به میهن و کار او از خلبان آزمایشی شوروی گریگوری یاکولوویچ باخچیوانجی کم نمی کند.

اجازه دهید دوباره تکرار کنیم، زیرا برای درک ماهیت آنچه در زمینه مهندسی هواپیما و موشک در دهه 40 قرن گذشته رخ می داد، این بسیار مهم است. تمام تلاش‌های جامعه علمی و مهندسی برای ساختن سازه‌های هواپیما بر روی موتورهای موشک مایع، ناموفق و امیدبخش بود. این بزرگترین اشتباه استراتژیک طراحان، مهندسان و دانشمندانی بود که در تلاش برای حل این مشکل بودند. معلوم شد که آینده هوانوردی فقط موتورهای تنفس کننده هوا و در درجه اول موتورهای توربوجت است. وجه مشترک آنها با موتورهای سوخت مایع فقط ایجاد نیروی رانش جت در خروجی است؛ تفاوت در هر چیز دیگری اساسی است.

موتورهای توربوجت (TRD) با یک نوع سوخت همیشه کم خورنده کار می کنند. آنها مقرون به صرفه هستند، و زمان آنها عملکرد متوالیمی تواند ساعت های زیادی دوام بیاورد

موتورهای موشک مایع در انواع دو، سه و حتی چهار جزئی تولید می شوند. برای عملکرد آنها، حداقل دو ماده مورد نیاز است - سوخت و اکسید کننده، عمدتا مایعات بسیار تهاجمی و خطرناک. موتورهای موشک مایع تنها برای چند دقیقه کار می کنند، مصرف واحد سوخت و اکسید کننده همیشه بالا است، که باید با یک بار عرضه بسیار زیاد آنها تضمین شود.

موتورهای توربوجت فقط در اتمسفر کار می کنند، فرآیند کار آنها به اکسیژن موجود در هوا نیاز دارد. سرعت هواپیماهای مجهز به موتورهای توربوجت به آنها اجازه غلبه بر جاذبه را نمی دهد. دامنه کاربرد چنین موتورهایی همیشه و فقط هوانوردی است. کنترل موتورهای توربوجت به دلیل قدرت نسبتا کم در دو حالت اتوماتیک و دستی امکان پذیر است.

برای موتورهای موشک مایع، وجود جو مهم نیست، آنها نیروی رانش جت را در فضای بدون هوا ایجاد می کنند. در عین حال، آنها قادر به توسعه قدرت عظیم، به مقادیری هستند که به آنها اجازه می دهد به سرعت های بالاتر از اولین سرعت کیهانی برسند و در نتیجه از ورود وسایل نقلیه مجهز به چنین موتورهایی به مدار زمین اطمینان حاصل کنند. کنترل حرکت دومی فقط در حالت دستی غیرممکن است.

اتحاد جماهیر شوروی تا سال 1947 قادر به ایجاد موتور توربوجت خود نبود، اگرچه کار روی آن در طول دهه 30 و نیمه اول دهه 40 انجام شد. در RNII-NII-3 تحت سرپرستی Kleymenov I.T.، Langemak G.E. و مدیر پروژه Yu.A. Pobedonostsev. هیچ موفقیتی در این زمینه وجود نداشت. واحد توربین گاز GTU-1 پروفسور V.V. Uvarov و تغییرات بعدی آن GTU-3 و E-3080، که در سال 1931 توسعه را آغاز کرد، ابتدا در موسسه مهندسی حرارتی اتحاد، و سپس به دستور شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی در موسسه مرکزی موتور هوانوردی ادامه یافت. مهندسی (CIAM)، تا پایان جنگ کار نکرد. کار تحقیق و طراحی روی موتورهای تنفس هوا، که از سال 1941 تحت رهبری آبراموویچ G.N. در موسسه مرکزی آئروهیدرودینامیک (TsAGI)، و همچنین K.V. Kholshchevnikov. و Fadeev V.A. به طور مستقیم در CIAM، آنها به هیچ نتیجه، حتی متوسط، اما قابل توجهی منجر نشدند. و Arkhip Mikhailovich Lyulka که از سال 1943 کار روی موتور توربوجت را در همان CIAM رهبری کرد و در سال 1944 آن را در موسسه تحقیقات علمی-1 کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی (NII-1 NKAP) ادامه داد، نتایج عملی دارد. برای مدت طولانینیز مشاهده نشد. در طی آزمایش‌های روی میز در می 1945، اولین موتور توربوجت آن، S-18، که در واقع در اتحاد جماهیر شوروی کار می‌کرد، دچار جهش شد و سقوط کرد. یک جهش کیفی تنها پس از لیولکا A.M. و متخصصان دپارتمان تحت سرپرستی وی توربوجت آلمانی "Jumo-004" را که به صورت سریالی بر روی هواپیماهای Messerschmitt Me.262 و Arado Ar.234 نصب شده است، به طور کامل مورد مطالعه قرار دادند و دستاوردهای مهندسان و دانشمندان آلمانی را عملی کردند.

در آلمان، بریتانیا و ایالات متحده آمریکا در آن زمان، کار تحقیق و طراحی در زمینه ساخت موتور و موتور عمدتاً با هدف ایجاد موتورهای تنفس هوا بود. آنها در آلمان در سال 1936 شروع کردند و در عرض سه سال اولین نتایج را به دست آوردند. در آگوست 1939، Heinkel He.178 با موتور توربوجت اولین پرواز خود را انجام داد. هر چند نه به سرعت، اما با اطمینان توسط Heinkel He.280 با تجربه و رزمی Messerschmitt Me.262 و Arado Ar.234 دنبال شد.

در انگلستان، اولین هواپیمای آزمایشی جت، Gloster E28/39، با موتور توربوپراپ ویتل، در سال 1941 ساخته شد و در سال 1943، هواپیمای تولیدی Gloster Meteor با دو موتور توربوجت Derwent تولید شد که هر کدام دارای رانش 900 بودند. کیلوگرمهر در سال 1944 به حداکثر سرعت 960 رسید کیلومتر/ساعتاین هواپیما توسط نیروی هوایی سلطنتی پذیرفته شد و برای مبارزه با هواپیماهای موشکی V-1 (V-1) و به عنوان هواپیمای تهاجمی در برابر ستون‌های سربازان آلمانی استفاده شد.

در ژوئیه 1943، دولت بریتانیا موتور توربوجت Whittle را که توسط Havilland ساخته شده بود، به شرکت آمریکایی Lockheed منتقل کرد که در عرض پنج ماه نمونه اولیه جنگنده F-80 Shooting Star را تولید کرد. این هواپیما در 9 ژانویه 1944 اولین پرواز خود را انجام داد و چهار ماه بعد جنگنده های لاکهید F-80 به عنوان بخشی از ارتش فعال در اروپا به پایان رسید.

طراحان و مهندسان شوروی نیز راه خود را در اینجا دنبال کردند. آنها ضرورت، اهمیت و چشم انداز توسعه، اول از همه، هواپیماهای مجهز به موتورهای موشک مایع دو جزئی و مجهز به بوسترهای جت طراحی شده بر اساس همان موتورهای موشک پیشران مایع را اثبات و "اثبات" کردند. رهبران صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی به شدت با آنها موافق بودند: کمیسر خلق A.I. Shakhurin ، معاون اول وی P.V. Dementyev ، A.S. Yakovlev ، معاون فناوری جدید. آنها این دیدگاه را بر عالی ترین رهبری نظامی-سیاسی کشور - اعضای کمیته دفاع دولتی، اول از همه، دبیر کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها، که بر هوانوردی نظارت داشت، تحمیل کردند. صنعت، G.M. Malenkov، و سپس فرمانده عالی I.V. استالین.

در اینجا ما از لقب "تحمیلی" استفاده می کنیم، زیرا درک کل انواع اصطلاحات فنی، ویژگی های فیزیکی، ظرافت ها، ویژگی های عملیاتی، مزایا و معایب بسیاری از موتورها و هواپیماهای پیشنهادی برای ایجاد، برای تصمیم گیرندگان دولتی کار بسیار دشواری بود. . علاوه بر این، تنها تصمیم درست را بگیرید. حتی باهوش ترین استالین اول، به ویژه در شرایط تغییر ساعتی وضعیت یک جنگ دشوار و تصمیمات مهم دیگر، که علاوه بر موارد فوق، باید تقریباً به طور مداوم گرفته می شد. علاوه بر این، در واقع، هیچ اطلاعات اساسی در مورد مزایا و معایب موتورهای پیشنهادی برای توسعه و هواپیماهای ساخته شده بر اساس آنها، میزان پیشرفت آنها در آن زمان، که در این پیش بینی انتظار می رود، وجود ندارد، و مهمتر از همه، در مورد پشتیبانی لازم و هزینه های احتمالی مواد و زمان Malenkov G.M., Shakhurin A.I., Yakovlev A.S. و رئیس TsAGI Shishkin S.N. به فرمانده معظم کل قوا داده نشد. ما فقط به شرح مختصری از موتورهای پیشنهادی برای توسعه و توصیف ماهیت فیزیکی عملکرد آنها محدود می شویم. رفیق استالین اگر خواهش می‌کنی، خودت به نحوی می‌توانی بفهمی که ما در اینجا چه پیشنهادی داریم و تصمیم لازم را بگیری. آنها کاملاً دشوارترین سؤال انتخابی را به I.V. Stalin منتقل کردند.

با توجه به این شرایط، در قطعنامه های کمیته دفاع دولتی مورخ 22 مه 1944 به شماره های 5945 و 5946، که آغاز یک کارزار گسترده برای ایجاد هوانوردی جت شوروی را تعیین کرد، توسعه موتورهای پیشران مایع دو جزئی و هواپیما با چنین موتورهایی، اولویت اصلی تعیین شد. از هشت موتور تعیین شده برای توسعه، چهار موتور مایع دو جزئی بودند. آنها ابتدا در قطعنامه ذکر شدند. دو موتور موتور کمپرسور بودند که نشان دهنده ترکیبی از یک موتور پیستونی و یک موتور تنفس هوا از نوع کمپرسور (VRDK) بود. یک موتور جت هوا با ملخ و تنها یکی موتور توربوجت بود.

از هفت فروند هواپیمای اعلام شده برای طراحی و ساخت با قطعنامه شماره 5946 سی سی، قرار بود دو فروند به موتورهای موشکی «صرفاً» سوخت مایع مجهز شوند: هواپیمای آزمایشی Yakovlev A.S. - RD-3 سه محفظه ای که توسط V.P. Glushko و هواپیمای آزمایشی N.N. Polikarpov طراحی شده است. – دو محفظه RD-2M طراحی شده توسط L.S. Dushkin. در دو هواپیمای دیگر (Yak-9 و La-5) استفاده از پیشران مایع RD-1 طراحی شده توسط V.P. Glushko تجویز شد. به عنوان یک شتاب دهنده اضافی در هواپیماهای Mikoyan A.I. - گورویچ ام.آی. (I-250) و سوخو P.O. (Su-5) - از موتور کمپرسور موتور با VRDK که توسط K.V. Kholshchevnikov ساخته شده است استفاده کنید. - فادیوا V.A. و فقط یک جنگنده آزمایشی Lavochkin S.A. وظیفه نصب موتور توربوجت Lyulka A.M روی آن بود.

هیچ یک از پروژه های ذکر شده برای هواپیماهای با موتورهای موشک مایع و موتور کمپرسور موفقیت آمیز نبود. ساخت تمام این هواپیماها در سال های 1946-1947 متوقف شد. به عنوان نیروی هوایی ناموفق، بی امید یا غیر ضروری خاتمه یافت. آنها متوقف شدند و به طور نابخشودنی دو تا سه سال وقت گرانبها را برای آنها تلف کردند. آن زمان که باعث شد کشور ما از قبل از قدرت های پیشرفته سرمایه داری در زمینه هواپیماسازی چند برابر عقب بماند. در نتیجه، در پایان جنگ، اتحاد جماهیر شوروی مجبور شد عملاً از صفر شروع به ساخت هواپیماهای جت کند. ابتدا با مطالعه و بازآفرینی موتورهای تنفس هوای آلمانی و سپس خرید همان موتورها، اما از نظر توسعه، "ننه-1" انگلیسی و "درونت وی" - و با استفاده از روش، "گام به جلوتر" گذاشته اند. از کپی دقیق برای ساخت موتورهای توربوجت خود. علاوه بر این، برای انجام این کار در شرایط یک سوم اقتصاد ویران شده و در عین حال با مقیاس و پیچیدگی عظیم کار بر روی ایجاد سلاح های هسته ای، سیستم ها و مجتمع های موشکی برای اهداف مختلف و همچنین مهندسی رادیویی پیشرفته و تجهیزات راداری. .

تنها در سال 1949 کشور ما اولین جنگنده های جت کلاس جهانی خود - MiG-15، La-174، Yak-23 را به دست آورد. و او این کار را صرفاً به لطف اراده ، عزم غیرانسانی و همان پشتکار یک نفر ، رئیس شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی و دبیر کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها ، جوزف ویساریونوویچ استالین انجام داد. تا زمانی که او شخصاً (!!!) ماهیت مشکلات ساخت موتور هواپیما، فیزیک فرآیندهای در حال انجام را درک کرد و چشم اندازهای موجود برای هر نوع موتور را ارزیابی کرد. هیچ یک از مدیران و متخصصان برجسته (دانشمندان، طراحان، مهندسان) صنعت هوانوردی شوروی نتوانستند جهت اصلی تلاش های دولت در این زمینه را تعیین کنند.. و کمیسر مردمی صنعت هوانوردی شاخورین A.I. با تمام معاونان خود - همچنین فهرستی از وظایف اولویت دار را با در نظر گرفتن وضعیت جهانی، راه ها و روش های حل آنها تنظیم کند. بدانید، "به گوش" رئیس دولت در مورد فرصت های فوق العاده هوانوردی، پتانسیل پنهان و چشم اندازهای باشکوه موتورهای موشک مایع ضربه بزنید. در همان زمان، از سال 1940 تا 1946، پایگاه های تحقیقاتی و آزمایشی صنعتی که آنها در راس آنها بودند کم قدرت باقی ماند و به هیچ وجه الزامات سطح مدرن توسعه هوانوردی در آن زمان را برآورده نکرد. علاوه بر این، اعتبارات اختصاص داده شده توسط دولت شوروی برای توسعه آن حتی در شرایط وحشتناک ترین جنگ، این رهبران در مدت زمان مشخص، همانطور که در طول حسابرسی مشخص شد، عمدتاً به سایر اقلام مخارج توزیع شد.

توجه به خواننده کمیسر خلق صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی A.I. Shakhurin او از سمت خود برکنار شد و در سال 1946 محاکمه شد، نه به خاطر پیچ هایی که ظاهراً در کارخانه های هواپیماسازی با چکش به پوست چوبی هواپیماها زده شده است، زیرا آنها دوست دارند همه جا در مورد دلایل "پرونده هوانورد" به ما بگویند، بلکه برای شکست کامل کار در زمینه ایجاد هواپیمای جت. در واقع، برای سال‌ها فریب رهبری نظامی-سیاسی دولت و سرگردانی آن در مورد چشم‌انداز ساخت هواپیما و موتور. این امر مستلزم تجدید ساختار فوری کل صنعت هوانوردی، سیستم کار و آموزش پرسنل علمی، طراحی و مهندسی، گسترش قابل توجه دامنه تحقیقات و کارهای علمی و کاربردی، بهبود اساسی قبلی و استقرار یک پایگاه آزمایشی جدید در سطح کیفی متفاوت. در طی سالهای 1946-1951، بازسازی این هواپیما تحت کنترل مستقیم Stalin I.V انجام شد. فرماندهی معظم کل قوا بعد از سال ها سرگردانی دیگر به هیچکس در این حوزه اعتماد نکرد. پرسترویکا به گونه ای انجام شد که در آغاز دهه 50، صنعت هواپیماسازی شوروی قوی ترین پایه و پتانسیل علمی و مهندسی را دریافت کرد که برای دهه های آینده موقعیت پیشرو را در بین رهبران شناخته شده جهان به دست آورد. صنعت هوانوردی

خوب و در نیمه اول دهه 40، شکست موتورسازی آزمایشی و ایجاد هوانوردی جت در کشور ما پیامد مستقیم دیدگاه های نادرست رهبری کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی در مورد ماهیت و روند توسعه مدرن بود. هواپیمایی. اما همانطور که می دانیم دیدگاه ها و حتی بیشتر از آن اعتقاد هرکس و هر چیزی در خلاء شکل نمی گیرد. آنها همیشه ثمره نظرات غالب هستند و در فناوری نیز ثمره محاسبات، تحلیل ها و پیش بینی ها هستند. و نظرات مقامات ارشد کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی نیز از این قاعده مستثنی نیست. در دهه 40، آنها در شرایط اشتیاق به ایده آینده بزرگ و نزدیک ساخت موتور مایع در هوانوردی توسط تعدادی از رهبران معتبر مؤسسات تحقیقاتی و آزمایشی هوانوردی پیشرو کشور شکل گرفتند. آن دسته از رهبرانی که اگر در زمینه تحولات جدید و انتخاب حوزه های پژوهشی خط مشی تدوین نمی کردند، در شکل گیری آن تأثیر بسیار چشمگیر و نزدیک به مستقیم داشتند.

با توجه به اسناد آرشیوی، به طور قابل اعتماد مشخص شده است که پیش نویس قطعنامه های کمیته دفاع دولتی، که در 22 مه 1944 پس از امضای آنها توسط استالین I.V. لازم الاجرا شد، مستقیماً توسط: رئیس CIAM Polikovsky V.I. رئیس TsAGI Shishkin S.N. ، معاونان مؤسسه تحقیقاتی 1 NKAP Bolkhovitinov V.F. و آبراموویچ G.N.، رئیس هشتمین اداره اصلی NKAP Kuznetsov V.P. کمی زودتر آنها همچنین پیش نویس قطعنامه کمیته دفاع ایالتی 18 فوریه 1944 را تهیه کردند. آن قطعنامه ای که انحلال مؤسسه تحقیقات موشکی-3 (GIRT زیر نظر شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی) و اتحاد کلیه نیروهای فن آوری جت واجد شرایط در اتحاد جماهیر شوروی را به عنوان بخشی از مؤسسه تحقیقات علمی تازه تأسیس هوانوردی جت تعیین کرد. NII-1 NKAP).

اینها دقیقاً همان افرادی هستند که با شروع کار گسترده برای ایجاد هوانوردی جدید، اولویت غیرقابل انکاری را به توسعه موتورهای موشک مایع و هواپیماهایی با چنین موتورهایی دادند. اینها کسانی هستند که ابتدا در مورد امکان ایجاد تسریع جنگنده ها و رهگیرهای پرسرعت با استفاده از موتورهای پیشران مایع، نظر جمعی اشتباهی تشکیل دادند و پس از آن طرحی بیهوده برای تولید چنین کاری تهیه و برای اجرا پیشنهاد کردند. . چگونه شکل گرفتند؟ شهرت آن در ساختارهای قدرت، اقتدار درجات علمی و عناوین علمی. اینکه چه توجیهاتی ارائه شد، چه محاسبات علمی و چه استدلال هایی به کار رفت، کاملاً نامشخص است. در هر صورت تا به امروز هیچ محاسبات فنی جدی در این زمینه در آرشیو یافت نشده است.

موارد زیر دقیقاً مشخص شده است: شکل گیری دیدگاه های رهبران مؤسسات هوانوردی پیشرو تحقیقاتی و آزمایشی آن زمان به طور مستقیم تحت تأثیر دو عامل تعیین کننده بود. اولین مورد، اطلاعات دریافت شده توسط سازمان های اطلاعاتی شوروی در مورد کارهای مشابهی است که در آلمان انجام می شود. دوم، نظرات و اعتقادات توسعه دهندگان مستقیم موتورهای موشک پیشران مایع و هواپیماهای ساخته شده بر اساس آنها در مورد چشم انداز جدی و سریع موتورهای موشک پیشران مایع در صنعت هواپیما، در درجه اول برای دستیابی به سرعت و ارتفاع بالا برای هواپیما است. از جمله حامیان و طرفداران اصلی این سمت می توان به نام ها و نام های زیر اشاره کرد: آندری گریگوریویچ کوستیکوف، لئونید استپانوویچ دوشکین، الکساندر یاکولوویچ برزنیاک، الکسی میخایلوویچ ایسایف، والنتین پتروویچ گلوشکو و... سرگئی پاولوویچ کورولف. برای آن دسته از مخالفانی که این لیست را به دلیل توالی نادرست در نشان دادن نام خانوادگی و انتساب نام خانوادگی به S.P. Korolev به عنوان توهین به خود می بینند. در وهله آخر، بیایید فوراً روشن کنیم. نام‌های خانوادگی در اینجا به ترتیبی فهرست شده‌اند که دارندگان آن‌ها برای دوره زمانی مورد بررسی با اقتدار و نظر خود بر وضعیت نوظهور صنعت هواپیماسازی شوروی در مورد چشم‌اندازها و روند توسعه آن تأثیر می‌گذارند. در همان زمان ، هر دو والنتین پتروویچ گلوشکو و سرگئی پاولوویچ کورولف ، اگرچه در آن سالها ایده موتورهای موشکی پیشران مایع هوانوردی را بسیار فعالانه ترویج کردند ، اما وضعیت آنها به عنوان زندانی نظرات آنها را مهم نمی کرد.

بنابراین، خواننده عزیز، در بازه زمانی 1938 تا 1945، سرگئی پاولوویچ کورولف از حامیان فعال استفاده از موتورهای موشک مایع در هوانوردی بود و در سالهای 1942-1944 نیز توسعه دهنده فعال تقویت کننده های جت مایع دو جزئی برای هواپیما، نویسنده پیشنهادات در مورد این موضوع.

در این دوره (1938-1945)، سرگئی پاولوویچ کورولف سه اثر را به طور مستقیم به استفاده از موتورهای سوخت مایع در ساخت هواپیما اختصاص داد، که یکی از آنها با همکاری Evgeniy Sergeevich Shchetinkov نوشته شده است:

1. در سال 1938 - چکیده های گزارش در مورد شی 318 "کار تحقیقاتی بر روی یک هواپیمای موشکی"، نویسندگان E.S. Shchetinkov، S.P. Korolev. [برای ساده سازی ادراک و درک بیشتر، آن را به عنوان کار شماره 1 معرفی می کنیم].

2. در سال 1942 - پروژه به اصطلاح "در مورد موضوع هواپیمای رهگیر RP با موتور جت RD-1" [کار شماره 2].

3. در سال 1944 - یادداشت توضیحی برای طراحی اولیه یک اصلاح ویژه هواپیمای جنگنده Lavochkin 5VI با موتورهای جت کمکی RD-1 و RD-3 [کار شماره 3].

همه آثار ذکر شده، اگرچه در یک دوره زمانی نسبتاً طولانی قرار می گیرند، با این وجود دارای ویژگی های مشترک و رویکردی واحد در تلاش برای حل مشکل مطرح شده برای بررسی هستند. که البته گواه ویژگی های خاصی از S.P. Korolev است که در او به عنوان یک طراح و مهندس در دوره اولیه فعالیت در زمینه فناوری جت ذاتی است. و ویژگی و وحدت رویکرد اول از همه و اول از همه در این واقعیت بود که سرگئی پاولوویچ کورولف موتورهای موشک مایع - در همه موارد فقط دو جزئی - را به عنوان آینده بدون شک و فوری هوانوردی در نظر می گرفت. در اینجا نقل قول هایی از این آثار است [همه نقل قول ها و معانی ما را می توان از انتشارات این آثار در آثار: پیشگامان فناوری موشک بررسی کرد. وچینکین، گلوشکو، کورولف، تیخونراوف. آثار برگزیده. - M.: Nauka، 1972؛ میراث خلاق آکادمیک سرگئی پاولوویچ کورولف. آثار و اسناد منتخب. - M.: Nauka، 1980]:

1938– در کار شماره 1 در مورد هواپیمای موشک با موتور موشک: استفاده از هواپیمای راکتی به عنوان جنگنده رهگیر... . به نظر می رسد استفاده از جنگنده های موشکی در آینده به عنوان جنگنده رهگیر برای محافظت از "مناطق غافلگیری تاکتیکی" در همکاری با جنگنده های متعارف توصیه می شود.».

1942– در کار شماره 2 درباره یک هواپیمای جت با موتور سوخت مایع: RP[جت رهگیر] برای مبارزه با هواپیماهای دشمن در هوا در هنگام دفاع از نقاط خاص - شهرها، اشیاء و خطوط مستحکم و غیره در نظر گرفته شده است ... RP همچنین می تواند برای حمله سریع ناگهانی به اهداف زمینی - تانک ها، باتری ها، نقاط ضد هوایی دشمن استفاده شود. ، گذرگاه ها و غیره

RP با داشتن سرعت بسیار قابل توجهی از صعود (صعود 10 کیلومتر در 2 دقیقه) و حداکثر سرعت پرواز افقی 1000 کیلومتر در ساعت، قادر خواهد بود ابتکار عمل نبرد را در دستان خود نگه دارد و امکان یک حرکت سریع ناگهانی را دارد. حمله، و در صورت لزوم، یک مانور سریع برای اشغال یک شروع جدید یا موقعیت سودمندتر برای حمله دوم.

مدت زمان پرواز بسیار قابل توجهی برای هواپیماهای جت ( 10-18 دقیقه با سرعت 800-500 کیلومتر در ساعت و حداکثر مدت زمان پرواز 30 دقیقه) به RP اجازه می دهد تا تمام این مانورها را انجام دهد" [در اینجا و در زیر مورد تاکید نویسندگان این مقاله است].

« هواپیمای رهگیر پیشنهادی RP با موتور جت RD-1 نماینده کلاس جدیدی از جنگنده های فوق سریع در ارتفاع بالا است. ».

1944– در کار شماره 3 درباره یک هواپیمای پیستونی با موتور موشک سوخت مایع به عنوان شتاب دهنده: وضعیت فعلی توسعه موتورهای جت مایع امکان استفاده از آنها را به عنوان وسیله موثرافزایش سرعت پرواز افقی و عمودی هواپیمای ملخ‌دار با فراهم کردن نیروی رانش اضافی جت برای مدت کوتاهی».

«… هنگام تجهیز یک جنگنده به یک راکت انداز قدرتمند با موتور سه محفظه RD-3[طرح های گلوشکو وی پی.] به عنوان یک پیشران کمکی این هواپیما کیفیت یک ماشین کلاس کاملاً جدید را به دست می آورد. [در اینجا عبارت توسط S.P. Korolev برجسته شده است].

از نظر ویژگی‌های پروازی، چنین هواپیمای با RD-3 نسبت به بهترین هواپیمای ملخ‌دار برتری دارد و منطقه وسیع جدیدی را برای استفاده تاکتیکی ممکن باز می‌کند.

می‌توان از فاصله‌ای دور و در موقعیتی سودمند به هر وسیله نقلیه پرسرعت ملخ‌دار دشمن حمله کرد و همچنین آنها را در ارتفاع قابل توجهی رهگیری کرد.

منطقه ارتفاعی در ناحیه سقف ملخ محور و بسیار بالاتر از آن (14000-16000 متر) ارتفاع رزمی عملیاتی موثر چنین جنگنده ای است.».

درست نیست عزیزان شما می توانید زیاد بخوانید؟ چقدر صلابت، اعتماد به نفس، فشار! قابلیت ها و چشم انداز هواپیماهایی که باید با موتورهای موشک مایع پرواز کنند، نفس گیر است!! در اینجا سرعت، ارتفاع، و ویژگی های رزمی فراتر از رقابت است. و از همه مهمتر این ماشین ها هنوز هم کلاس جدیدی هستند!!! نه پیشنهادها، نه پروژه ها، بلکه سخنرانی های پیروزی های فوری. اما این در افکار و روی کاغذ است. در واقعیت چطور؟ اما در واقعیت، همه چیز معلوم شد، افسوس، نثر خشن. هم در این "پروژه ها" و هم در عمل. هواپیماهای با موتور موشک مایع نه تنها پیروز نشدند، حتی به طور عادی پرواز هم نکردند! هیچکس. دلیل اصلی این امر را قبلاً بیش از یک بار بیان کرده ایم: این اشتباه اساسی طراحان و مهندسان در انتخاب موتورهای موشک مایع به عنوان نیروگاه هواپیما به دلیل عدم امکان راه حل فنی برای مشکل ترکیب طراحی بود. یک هواپیما با فیزیک عملکرد یک موتور پیشران مایع دو جزئی.

اما چرا - بیایید جلوتر برویم و سؤال بعدی را بپرسیم - آیا در آن زمان چنین اشتباهی در سرزمین مادری ما ممکن شد؟ ما جواب میدهیم. یکی از دلایل اصلی، همانطور که پیداست، دقیقاً در موارد فوق الذکر و مشابه آن نهفته است "پروژه های" فوری" تجزیه و تحلیل کامل از محتوای سه سند ذکر شده به وضوح نشان می دهد: سرگئی پاولوویچ کورولف [در کار شماره 1 به همراه E.S. Shchetinkov] تمام محاسبات خود را بر اساس داده های اولیه مجازی موتورهای موشکی استوار کرد که در زمان محاسبات وجود نداشتند، آنهایی که طبق ایده های او (آنها) فقط می توانستند ظاهر شوند ( ! ) در آینده ی نزدیک.

به عنوان مثال. در کار شماره 1 در فصل "استفاده از هواپیمای موشکی به عنوان یک جنگنده رهگیر"، نویسندگان 15-20 را به عنوان مقدار دیجیتال اولیه چنین پارامتری از موتور موشک به عنوان زمان [مدت زمان] عملیات آن در نظر گرفتند. دقیقهرانش یک موتور - 700 کیلوگرم، دو – 1400 کیلوگرم. و این در حالی است که در سال 1938، یعنی در زمان نگارش کار شماره 1، "بهترین" موتور نیتروژن نفت سفید نیروی رانش تنها 170 را توسعه داد. کیلوگرمو زمان کار آن تنها به 100-120 ثانیه نزدیک می شد. یعنی حداکثر تا دو دقیقه.

البته واکنش مخالفان ما در این مورد از قبل قابل پیش بینی است. واقعیت داده شده قطعاً به آینده نگری نسبت داده می شود، همانطور که در واقع تاکنون انجام شده است. اما در این مورد نمی توان از آینده نگری صحبت کرد. برای خوش بینی و ایده های مهندس S.P. Korolev. اینکه مدت زمان کار موتورهای موشک مایع می تواند در آینده نزدیک به ده ها دقیقه برسد، در آن زمان هیچ مبنایی نداشت. زیرا از سال 1929، از زمانی که فردریش آرتوروویچ زاندر کار بر روی اولین OR-1 خود را آغاز کرد و تا سال مورد بحث در سال 1938، به هیچ وجه امکان افزایش قابل توجه زمان کارکرد مداوم موتور موشک پیشران مایع وجود نداشت. به خصوص در حداکثر رانش در تمام این سالها نتوانستند بیش از دو دقیقه او را به دست آورند. در عین حال، بلافاصله با نگاه کردن به آینده، توجه می کنیم که حتی امروزه زمان کار موتورهای موشکی مدرن سوخت مایع تنها از چند دقیقه تجاوز نمی کند. البته از نظر تئوری، این شاخص هر موتور موشکی (حتی قوی ترین) را می توان به مقادیر طولانی مدت افزایش داد. اما راه‌حل عملی برای چنین مشکلی همواره با یک مشکل حل نشدنی مواجه می‌شود: نیاز به افزایش حتی اندک در زمان کارکرد موتور با رانش قدرتمند، مستلزم افزایش چند برابری ذخایر سوخت (اکسیدکننده سوخت) و حرکت حجم عظیم آن در پرواز است. . برای هر هواپیمایی این کاملا غیرممکن است.

در سال 1942، در کار شماره 2، وضعیت دوباره تکرار شد. بر اساس محاسبات برای رهگیر جت خود، سرگئی پاولوویچ کورولف از داده های موتور RD-1 طراحی شده توسط V.P. Glushko استفاده کرد. چهار محفظه با واحد توربوپمپ 1200 رانش کیلوگرمو مدت زمان عملیات مداوم 30 دقیقه، طبق محاسبات S.P. Korolev، قرار بود مدت زمان پرواز هواپیما را برای 10-18 دقیقه با سرعت 800-500 تضمین کند. کیلومتر/ساعتو دستیابی به حداکثر سرعت بیش از 1000 کیلومتر/ساعت. چنین شاخص هایی باید برای انجام تمام مانورهای رهگیر، از سرعت قابل توجه صعود و حمله سریع ناگهانی تا تغییر سریع موقعیت هوایی، حمله مکرر و خروج به فرودگاه آن کافی باشد. دوباره روی کاغذ همه چیز بسیار روان و زیبا شد. اما در عمل؟

دو سال بعد. از قطعنامه کمیته دفاع ایالتی 22 مه 1944 شماره 5945ss:

« 1. به پیام کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی رفیق شاخورین و نیروی هوایی رفیق رپین توجه داشته باشید که موتور جت مایع تک محفظه RD-1 که توسط گلوشکو طراحی شده است، تست های روی زمین مشترک را پشت سر گذاشت و دارای داده های زیر است: حداکثر رانش - 300 کیلوگرم، رانش اسمی - 250 کیلوگرم ..." [تاکید در اینجا توسط نویسندگان این مقاله]

مثل این. حتی در اواسط سال 1944، هیچ خبری در مورد هیچ موتور موشک پیشران مایع توسعه‌یافته‌ای که توسط والنتین پتروویچ گلوشکو طراحی شده بود، وجود نداشت که چهار محفظه، با واحد توربوپمپ و حتی دارای رانش 1200 باشد. کیلوگرمصحبتی نبود! حداکثر چیزی که والنتین پتروویچ توانست با زیردستان خود در مدت پنج سال به دست آورد (با احتساب سال 1939) این بود که نیروی رانش موتور را از 170 (برای ORM-65 از زمان RNII-NII-3) به 300 برساند. کیلوگرم(در RD-1). علاوه بر این، پایداری و قابلیت اطمینان موتور جدید RD-1، در درجه اول به دلیل سیستم احتراق توسعه نیافته، حتی پس از تاریخ تعیین شده و برای مدت طولانی کم باقی ماند. این در تمام گزارش های آزمایشی هواپیماهایی که به عنوان یک هواپیمای کمکی روی آن نصب شده بود ذکر شد. فقط در 11 مارس 1947 (!!!) آزمایش دولتی موتور RD-1KhZ (با احتراق شیمیایی) تصویب شد که به توسعه موتور موشک مایع تک محفظه با حداکثر رانش 300 پایان داد. کیلوگرم. بار دیگر: در سال 1947، یعنی به اضافه سه سال دیگر به پنج سال قبل، و فقط 300 کیلوگرم... اما سرگئی پاولوویچ کورولف یک هواپیمای جت در 1200 است. کیلوگرم"ایجاد شده" قبلاً در سال 1942 و بدون هیچ تردیدی - و حتی بدون یک آزمایش (!) - در مورد آن نتیجه گیری کرد: " RP[جت رهگیر] داردپرواز فوق العاده بالا و کیفیت تاکتیکی و سلاح های قدرتمند، که با طول مدت پرواز نسبتا طولانی برای هواپیماهای جت، به آن اجازه می دهد تا بسیاری از وظایف تاکتیکی غیرقابل دسترس برای هواپیماهای ملخی را حل کند.».

بدون هیچ شکی، S.P. Korolev را سرزنش کنید. این واقعیت که در سال 1942 او از دفتر طراحی گلوشکو V.P. دریافت اطلاعات غیر قابل اعتماد در مورد درجه توسعه موتور موشکی پیشران مایع RD-1، صحیح نیست. ما این کار را نمی کنیم. غیر قابل اعتماد بودن اطلاعات در مورد نتایج به دست آمده یک بیماری مدیریت RNII-NII-3 بود. کلیمنوف I.T. و لنگمک جی.ای. در این مورد بدون عذاب وجدان به دولت کشور دروغ گفت. ظاهراً همکار آنها والنتین پتروویچ گلوشکو از اغراق و تزیین موفقیت های کار خود ابایی نداشت. اما با این حال، ما در مورد چیز دیگری صحبت می کنیم. یک مهندس و طراح نباید در هوا قلعه بسازد. دستگاه‌ها و مکانیسم‌هایی که در اشکال مادی تجسم نمی‌یابند، بلکه فقط در طراحی به عنوان امیدوارکننده هستند، باید در محاسبات فقط در چارچوب طراحی پیشرفته استفاده شوند. کار شماره 2 کورولف چنین نبود. علاوه بر این، با تمرکز مستقیم بر اجرای سریع انجام شد تا هدف آن - جت رهگیر RP - در جنگ جاری علیه آلمان مورد استفاده قرار گیرد! درباره این Korolev S.P. خودش و قبلاً در پاراگراف اول کار شماره 2 صحبت کرد.

آیا هیچ یک از مخالفان توضیح خواهند داد که چگونه این امر حتی با یک موتور توسعه نیافته امکان پذیر است؟ به من بگو، آیا به V.P. Glushko اعتماد کردی و به قول های او ایمان داشتی؟ متاسفم، اما استدلال سرگئی پاولوویچ به شکل دیگری ساخته شده است: "... موتور RD-1 با در نظر گرفتن تجربه مثبت قبلاً به دست آمده با موتورهایی از همان نوع اساسی و طراحی مشابه توسعه یافته است که به راه اندازی موفقیت آمیز آن اطمینان می دهد.».

S.P. Korolev در اینجا در مورد چه تجربه مثبت قبلی از کار با موتورهایی از همان نوع اساسی مانند RD-1 جدید صحبت کرد؟ در مورد تنها ORM-65 که برای آزمایش پرواز روی موشک 212 آورده شد؟ من فقط می توانستم در مورد او صحبت کنم. دیگری که تا مرحله کاربرد عملی توسط گلوشکو V.P. قبل از جنگ هیچ کدام وجود نداشت اما موشک 212 در پیکربندی با ORM-65، چه در طول آزمایشات به سرپرستی S.P. Korolev و چه در سال 1939 بدون او پرواز نکرد! آیا سرگئی پاولوویچ از آخرین نتایج خبر نداشت؟ این هم نمی تواند باشد. سرگئی پاولوویچ به خوبی از پرواز هواپیمای موشکی RP-318 خود بدون مشارکت خود آگاه بود. ویژگی های اصلی جنگنده رهگیر "فوق محرمانه" آن زمان "BI" که در دفتر طراحی Bolkhovitinov V.F. ایجاد شد، برای او راز باقی نماند. اخبار خیلی سریع در جامعه علمی و مهندسی شوروی پخش شد. و دیوارهای "شارشک ها" برای آنها سدی غیرقابل عبور نبود.

مهندس طراح 35 ساله S.P. Korolev چه قیاسی در طراحی های قبلی ORM-65 و موتور امیدوار کننده RD-1 در سال 1942 مشاهده کرد؟ ORM-65 به عنوان یک طرح تک محفظه طراحی شد، در حالی که RD-1 قرار بود به عنوان یک طرح چهار محفظه ساخته شود. ORM-65 از منبع سوخت اجباری استفاده می کرد؛ برای RD-1، یک واحد توربوپمپ برای ایجاد استقلال موتور توسعه داده شد. چه، اجازه دهید سوال بعدی را تکرار کنم، آیا قیاسی در طرح ها وجود دارد؟ موتور موشک چهار محفظه ای، به شکلی که والنتین پتروویچ گلوشکو در ابتدا آن را تعریف کرد، از نظر شکل و چیدمان به طرز چشمگیری با تمام موتورهای قبلی که در RNII-NII-3 طراحی کرده بود، متفاوت بود. دوربین های امیدوار کننده RD-1 - هر چهار - قرار بود از نظر مکانی از یکدیگر فاصله داشته باشند و امکان نصب آنها در هر نقطه از هواپیما وجود داشته باشد! در این رابطه، سرگئی پاولوویچ کورولف پیشنهاد کرد که دو محفظه از چنین موتوری در قسمت دم روی جنگنده رهگیر RP و دو اتاق روی بالها با شیب 5 درجه به سمت پایین نصب شود. قرار بود بر روی یکی از محفظه های موتور یک ژنراتور گاز که جزء لاینفک واحد توربوپمپ است نصب شود. آیا V.P. Glushko یا حداقل به طور کلی برای RNII-NII-3 تجربه چنین طراحی در دوره قبل از جنگ را داشت؟ آیا چیزی مشابه در میان چندین ده طرحی که قبلاً تحت رهبری مستقیم والنتین پتروویچ ایجاد شده بود، از جمله ORM-65 وجود داشت؟ خیر چنین تجربه ای وجود نداشت، چنین چیزی وجود نداشت. علاوه بر این، واحد توربوپمپ برای موتور موشک در دفتر طراحی گلوشکو V.P. برای اولین بار! چهار دوربین با فاصله از هم که توسط یک منبع تغذیه و سیستم کنترل متحد شده اند. پس در این مورد از چه قیاسی از ساختارها صحبت می کردیم؟؟؟ شاید یکی از مخالفان به این سوال پاسخ دهد؟ اول از همه، آنهایی که هر کلمه ای از سرگئی پاولوویچ کورولف را در مورد ایمان پذیرفته و می پذیرند، به سلامتی می پردازند و هر سخن طراح را حقیقتی تغییرناپذیر می دانند که فقط با مکاشفه جان الهی قابل مقایسه است؟ نه خواننده عزیز پاسخ عینی نخواهند داد. همانطور که بعد از انتشار قسمت های دوم و سوم این مقاله سکوت کردند، سکوت خواهند کرد. زیرا در برابر حقایق انکار ناپذیر، یافتن حقایق انکار ناپذیر دیگر غیرممکن است. بنابراین، در ادامه با هدایت فرضیه اصلی مورخ "سقراط دوست من است، اما حقیقت عزیزتر است"، با شما پیش می رویم.

و سپس تصویر حتی غیرمنتظره تر می شود. هیچ تشابه سازنده ای بین RD-1 و پیشرفت های قدیمی وجود نداشت، و همچنین هیچ تجربه ای در ایجاد چنین سازه هایی وجود نداشت، اما در همان زمان مهندس طراح S.P. Korolev بود. تنها سه ماه برای توسعه نهایی موتور RD-1 و چرخه کامل آزمایشات آن - سه ماهه اول 1943 اختصاص داده شده است! این جالب است، متخصصان گروه V.P. Glushko. با گذشت سالها آنها نتوانستند یک موتور کاملاً آزمایش شده ایجاد کنند ، اما در اینجا ، با تازگی طراحی و ویژگی های اعلام شده ، قرار بود در کوتاه ترین زمان ممکن به نتایجی دست یابند (طبق اعتقاد S.P. Korolev)؟ مسخ غیرقابل توضیح!

آوریل 1943 Korolev S.P. به نظر می رسد برای تولید "پایان" موتور اختصاص داده شده است، زیرا در ماه مه-ژوئن همان تابستان او قصد داشت آن را روی هواپیما نصب کند. اعتماد طراح به راه اندازی موفقیت آمیز موتور RD-1 با مشخصات اعلام شده مطلق است. برای جلوگیری " آزمایش غیر ضروری"با گلایدر یک جنگنده رهگیر، برای او S.P. Korolev. بود " طرح معمول و به خوبی مطالعه شده گرفته شده است‒ یک هواپیمای تک سرنشین با بال پایین، بدنه، واحد دم و ارابه فرود سه چرخه. سرگئی پاولوویچ حتی به زمان صرف شده برای آزمایش پرواز یک هواپیمای جدید با موتور جدید و همچنین محتوای برنامه آزمایشی اشاره نکرد.

آیا اینجا همه چیز برای او کاملاً روشن بود؟ در محاسبات حداکثر سرعت هواپیمای طراحی شده را بیش از 1000 به دست آوردم کیلومتر/ساعت، کروز - 800 کیلومتر/ساعت، هر دو سرعت به طور همزمان چند صد کیلومتر از میانگین هوانوردی موجود فراتر رفت و در همان زمان نویسنده خود را به اتخاذ عوامل اصلاحی با در نظر گرفتن عدد Bairstow (عدد ماخ) محدود کرد؟ چه چیزی فقط مقاومت هوا را افزایش داد و در نتیجه سرعت طراحی را کاهش داد؟ و سوال دیگه ای در رابطه با این سرعت ها نداشت؟؟؟ اول از همه، سؤالاتی در مورد بارهای هواپیما به طور کلی و به طور خاص در مورد عناصر باربر جداگانه؟ اما آنچه که پس از آن در مورد موضوع عمل اجباری (از دیرباز، و نه فقط). امروز) که وقتی هر پارامتری به سمت افزایش آن تغییر می کند، باید بارهای سیستم را مجدداً محاسبه کرد؟ علاوه بر این، اگر ما در مورد یک گروه کامل از پارامترها صحبت می کنیم که پایداری و ویژگی های اساسی کل سازه را تعیین می کنند، در درجه اول استحکام؟! چرا این مهمترین سوالدر کار شماره 2 منعکس نشده است؟ در محاسبات همراه آن حتی اشاره ای به راه حل او وجود ندارد! در عوض، در بخش پایانی کار، نتیجه گیری اطمینان کامل را اعلام می کند که با نسخه پیشنهادی بدنه هواپیمای رهگیر جت همه چیز در نوسان کامل خواهد بود: ما به ویژه در هنگام ایجاد یک طرح تأکید می کنیم یک طرح هواپیمای معمولی اتخاذ شده است، به خوبی مطالعه شده است و بنابراین عناصر غیرضروری عدم قطعیت را از طرف خود هواپیما حذف می کند.، که برای RP که ماشینی از کلاس کاملاً جدید است، اهمیت کمی ندارد«[تاکید نویسندگان این مقاله]. در عین حال، "شواهد" نیز به بحث در مورد مناطق پرواز هواپیمای جدید ارائه شده است: این داده ها بر اساس مواد مدرنو آزمایشات در زمینه سرعت بالا چه در اتحاد جماهیر شوروی و چه در خارج از کشور».

در اینجا کاملاً نامشخص است که S.P. Korolev در مورد چه نوع تجربه ای در زمینه سرعت های بالا به خصوص در اتحاد جماهیر شوروی صحبت می کند ، اگر تا آن زمان حتی یک هواپیمای شوروی به سرعت 800-1000 در نظر گرفته شده در کار شماره 2 نرسیده بود. کیلومتر/ساعت. در آن زمان، هیچ گونه امکانات آزمایشگاهی با تونل باد در کشور، در مراکز هوانوردی پیشرو TsIAM و TsAGI وجود نداشت که امکان انجام تحقیقات در محدوده مقادیر ذکر شده را فراهم کند. و در مورد نتایج خارجی، اگرچه کار در آنجا به شدت در این زمینه انجام شد، Korolev S.P. من نمی توانستم بدانم، درست مثل کل جامعه هوانوردی شوروی. زیرا چنین کارهایی در خارج از کشور کاملاً محرمانه انجام می شد. سپس در کار شماره 2 چه تجربه و مواد مدرنی مطرح شد؟ حدود سرعت 600-700 کیلومتر/ساعت، که در آن زمان تنها دست یافتنی بود؟ اگر بله، آیا واقعاً در علم و فناوری، انتقال مکانیکی و بدون محاسبات و آزمایشات، تجربه حرکت با سرعت کمتر به سرعت بسیار بالاتر، جایز است؟ به هیچ وجه!

پس از همه اینها چه نتیجه ای حاصل می شود؟ - یکی از خوانندگان قطعا خواهد پرسید. بیایید پاسخ دهیم: فقط همین نادیده گرفتن Korolev S.P. محاسبه اجباری بارها و ویژگی های قدرت هواپیمای پیشنهادی برای توسعه باعث شد تا طراح یک بدنه هواپیمای رهگیر جت را انتخاب کند که برای دستیابی به سرعت های اعلام شده کاملاً نامناسب است.! نامناسب به دلیل ساخت هواپیمای چوبی است که در واقع توسط S.P. Korolev برای ساخت با سرعت پرواز حدود 1000 پیشنهاد شده است. کیلومتر/ساعت… r a s d e a t s i . یا من دارم از هم می پاشم - به قول خودشان، چه کسی کدام لقب را بیشتر دوست دارد. سازه های چوبی تحمل سرعت صدا را ندارند فقط فلزی!!! خوب، این همه چیز نیست! علاوه بر این، حتی با چیدمان هواپیما که در کار شماره 2 - مرسوم در آن سال ها و به خوبی مطالعه شده بود - که خود طراح نیز بر آن تاکید داشت- یعنی با چیدمان بال مستقیم- انتخاب شده، نمی توان به چنین سرعت هایی دست یافت. منطقه سرعت های مادون صوت و صوت، به دلیل پدیده "بحران موج" که در محدوده آنها رخ می دهد، تنها توسط هواپیماهای با بال های جارو شده فتح شد!

بدون شک، ما با این مخالفت موافقیم که طراحان شوروی طراحی هواپیماهای فلزی و بال‌های جارویی را تنها پس از آشنایی با هواپیماهای دستگیر شده آلمانی آغاز کردند. اما دانشمندان و مهندسان آلمانی چنین طرح هایی را اختراع نکردند! مطالعه تجربه کار آنها نشان می دهد که آنها به سادگی فیزیک تمام فرآیندهای آیرودینامیکی که در طول پرواز رخ می دهند و نیروهای وارد بر هواپیما را محاسبه کردند. در مرحله بعد، پروژه های تمام عیار - در اینجا به ویژه تأکید می کنیم - تمام عیار (!) بدون "حذف" لحظات و جنبه های دشوار - توسعه دادیم - و در جریان کار با چنین پروژه هایی همه چیز را بدون نتیجه گیری در نظر گرفتیم و حل کردیم. مسائل مشکل ساز: استحکام، انتخاب مواد، فرم های ساختاری، بهینه سازی، چیدمان و غیره. و غیره از جمله و اتفاقاً اولاً مسائل ایجاد و ساخت پایگاه آزمایشی و پشتوانه سنجشی آن که با سطح و ماهیت اهداف و مقاصد تعیین شده مطابقت داشته باشد! این امر به متخصصان هوانوردی و موشکی آلمان امکان اندازه گیری و نظارت بر تمام پارامترهای سیستم های طراحی شده و هواپیماهای لازم برای انجام محاسبات را داد. با دریافت مقادیر دیجیتالی چنین پارامترهایی که چیزی بیش از مجموعه ای از داده های اولیه مشکلات فنی یا کاربردی مربوطه نیستند، راه حل های بعدی به موضوع فناوری (در اینجا به عنوان فرآیند اجرا)، سازماندهی و زمان تبدیل شد. که بیشتر آن خیلی طولانی نبود. به زبان ساده، مدیران پروژه و تیم‌های توسعه، از قبل در مرحله توسعه اولیه و در حین آماده‌سازی پروژه‌ها، از قبل به این فکر می‌کردند که چه پارامترهای لازم و با کمک چه آزمایش‌هایی باید به دست آورند، چه ابزار و روش‌هایی برای اندازه‌گیری مقادیر دیجیتالی خود داشته باشند. . همه اینها در یک پروژه مرحله‌ای گنجانده شد، ایجاد و همراه با کار اصلی حل شد.

بیایید در این مرحله فوراً رزرو کنیم. ما برچسب‌هایی درباره تحسین «خارجی‌ها»، به‌ویژه «فاشیست‌ها» نمی‌پذیریم. ما در تلاش هستیم تا دلایل شکاف عظیمی را که در دهه 30-40 قرن گذشته بین سطوح دستاوردهای علمی و فناوری در آلمان و سرزمین مادری ما شکل گرفت، ایجاد کنیم. این واقعاً عجیب و غیرقابل توضیح است که تاکنون هیچ کس در علم تاریخی، به طور کلی، سعی در انجام این کار نداشته است. دقیقا برعکس بدان که خود عزیزت را تا سرحد فراموشی و خودشیفتگی ستایش کردی. علاوه بر این، همه چیز قابل تصور و غیرقابل تصور برای استالین I.V. و بریا ال.پی. آویزان شد و به نقطه پوچی کامل رسید. مثلاً اگر این «هیولاهای تشنه به خون» نبودند، در سال 1941 به راحتی نشان می‌دادیم که خرچنگ‌ها زمستان را کجا می‌گذرانند، با موشک‌های کروز، جنگنده‌های رهگیر موشک، و حتی با موشک‌های هوا به هوا! چی هست راحت برش میدادن!!! اما غفلت از تجربه تاریخی، تمجید غیرقابل مهار و کورکورانه از دستاوردهای خود بدون مطالعه عینی روابط علت و معلولی عقب ماندگی طولانی علمی و تکنولوژیکی ما از دهه 60 شروع به تسخیر کشور کرد. از جمله به این دلیل، ابتدا در برخی، و سپس در شاخه های بیشتر و بیشتر علم و فناوری، اتحاد جماهیر شوروی شروع به از دست دادن موقعیت پیشرو خود کرد. و مادر روسیه ما در حال حاضر در زمینه های بسیار بسیار زیادی از توسعه فناوری های مدرن از رهبران جهانی عقب مانده است.

اما بیایید ادامه دهیم. متأسفانه در صنعت هواپیماسازی شوروی و همچنین در زمینه ایجاد موشک شوروی، مشابه آلمان، بریتانیا و ایالات متحده آمریکا، نگرش و رویکرد به تدوین، بررسی و حل مسائل علمی، فنی، توسعه و ... مشکلات را تا پایان دوره بزرگ اعمال کرد جنگ میهنینداشت. سطح فرهنگ فنی، به اصطلاح، حتی طراحان و مهندسان برجسته در زمینه های مورد نظر در تمام این سال ها پایین مانده است و چیزهای زیادی باقی مانده است. و اصلا صحبتی از ثبات در کار نبود. هیچ یک از پروژه های مدل های امیدوارکننده تجهیزات و تسلیحات که در اتحاد جماهیر شوروی آن دوره توسعه و اجرا شد، جامع نبود. و ضمن تعریف راه‌ها، ابزارها، روش‌ها و ابزارهای دستیابی به اهداف تعیین شده و حل مشکلات اصلی، هیچ یک از پروژه‌ها توسعه همزمان و موازی پایگاه آزمایشی مربوطه و فراهم کردن کل فرآیند کاری ایجاد جدید را در نظر نگرفت. انواع سلاح با وسایل لازم و کافی برای اندازه گیری. برعکس، جامعه مهندسی و طراحی شوروی در آن زمان، هنگام توسعه پروژه‌های امیدوارکننده، در سیستم محاسباتی خود بر پایه تجربی موجود، اما تقریباً همیشه قدیمی و قدیمی تکیه می‌کردند. فرصت های محدوددر انجام اندازه گیری ها و گرفتن ویژگی های عملکرد.

البته در روند اجرای پروژه ها نیاز مبرمی به گسترش چشمگیر پایگاه های تحقیقاتی و تجربی بوجود آمد. با درک این موضوع، توجیهات تهیه شد، درخواست تجدیدنظر، درخواست ها و گزارش ها نوشته شد، یک پروسه طولانی تصویب، تصویب، تحقیق برای منابع مادی، برنامه ریزی و در یک کلام یک روند طاقت فرسا و نامحدود آغاز شد. در حین انتظار برای نتیجه، پروژه‌های باز متوقف شدند؛ پس از به‌دست‌آمدن موارد لازم، مجدداً بازگشایی شدند؛ زمانی که عواملی که قبلاً شناسایی نشده بودند، دوباره این روند تکرار شد و در نهایت سال‌ها به طول انجامید. دقیقاً مانند حماسه طولانی مدت با توسعه موتورهای هواپیماهای تنفس هوا در اتحاد جماهیر شوروی، که قبلاً در سال 1931 آغاز شد، اما تا پایان جنگ هرگز تکمیل نشد! با وجود همه اینها، اساساً هیچ کس در طول این سال ها در ایجاد و توسعه پایگاه آزمایشی برای چنین موتورهایی در کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی مشارکت نداشته است.

از گزارش وزارت کنترل دولتی اتحاد جماهیر شوروی به استالین I.V. در سال 1946:

« پایگاه علمی-تجربی و آزمایشی-تولیدی که مطابق با الزامات مدرن برای توسعه فناوری جت در مؤسسه مرکزی مهندسی موتور هوانوردی است.[CIAM] خیر

از 116 تاسیسات آزمایشگاهی موجود در این موسسه، تنها 4 مورد برای آزمایش موتورهای جت مناسب هستند.

این تاسیسات نیمه موقت هستند، مجهز به ابتدایی هستند و فقط امکان تحقیقات اولیه موتورها و موتورها را در شرایط زمینی با جریان هوا تا 300 کیلومتر در ساعت، رانش تا 800 کیلوگرم و موتورهای ضربان دار تا وزن 1800 کیلوگرم فراهم می کنند. هیچ تاسیساتی برای آزمایش در شرایط ارتفاع بالا با جریان هوای 800-1000 کیلومتر در ساعت یا بیشتر در CIAM وجود ندارد.. [تاکید نویسندگان گزارش] .

تجهیزات کنترل و اندازه گیری مدرن و ابزار لازم برای مطالعه موتورهای جت و شرایط عملکرد آنها در CIAM موجود نیست. بنابراین، هیچ شاخصی برای گرفتن نمودار از موتور، طیف نگار برای مطالعه احتراق و فرآیند کار در موتور، ضربان گیر برای آزمایش قطعات تحت بار متغیر و غیره وجود ندارد.».

قسمت 3

"جهان بسیار دروغین شده است،
که تقریبا همه از دروغ تشکر می کنند
و از حقیقت آزرده می شوند..."

تجربه جهانی تکامل علمی و فناوری گواهی می دهد: هرگونه جستجوی علمی و فنی و همچنین حل مشکلات پیچیده علمی و فنی چند سطحی تنها زمانی مؤثر است که چشم انداز و اهمیت توسعه جهت انتخاب شده تلاش قابل مشاهده باشد. ، نه تنها توسط جامعه علمی و مهندسی و افرادی که سرپرست مؤسسات تحقیقاتی سازنده صنعت هستند، به وضوح درک و حل شده است. اما در عین حال و با عمق کم - وزارتخانه های اجرایی و رهبری نظامی-سیاسی کشور. دستیابی به چنین همزیستی تنها تحت یک شرط امکان پذیر است: از طریق تولید فعال توسط جامعه علمی و مهندسی پیشنهادات پیچیده، توهین آمیز و برنامه های توسعه در هر جهت جستجوی موضوع محور با تشکیل یک دنباله (الگوریتم ها و روش ها) بعدی. برای حل مسائل اولویت دار علمی و کاربردی (علمی و مهندسی).

چیزی نزدیک به این از رهبری RNII-NII-3 بدست نیامد. با محدود کردن دامنه هدف کار تحقیق و توسعه مؤسسه دولتی پیشرو در زمینه خود به یک چارچوب محدود، Kleymenov I.T. و لنگمک جی.ای. نتوانستند مبتکر و نویسندۀ پیشنهادهای واضح و اساسی باشند که برای بررسی دولت ارائه شده است. در نتیجه، دولت اتحاد جماهیر شوروی مجبور شد به روشی متفاوت به دنبال پاسخ به سؤالات مورد علاقه خود باشد.

اسناد زیر از سالنامه آرشیو دولتی است فدراسیون روسیهبا مهربانی توسط الکساندر میخائیلوویچ کیرینداس به نویسندگان ارائه شده است [سبک و املای اسناد حفظ شده است]:

« جغد راز

NKVD - T. BERIA L.P.

23.7.36 برای شماره 19 – VTB [دفتر فنی نظامی زیر نظر کمیسیون دفاع (کمیته) زیر نظر شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی] با قطعنامه آن (در 23 ژوئیه 1936 تحت شماره 155 به NKVD ارسال شد) موظف است NKVD موادی را در مورد مسائل مربوط به فناوری موشک به دست می آورد. [در اینجا و زیر آن توسط نویسندگان این مقاله برجسته و زیر خط کشیده شده است]

5.8.38 شماره 993/tb دستوری از رئیس K.O.[کمیته دفاع]رفیق V.M. Molotova با یک پیشنهاد برای اطلاعات بیشتر در مورد موشک ها و موتورهای موشک.

در مورد همه این مسائل، در طول دوره 1936 تا 1939، تنها یک مطلب از NKVD دریافت شد که ارزش خاصی نداشت.

این در حالی است که با توجه به اطلاعاتی که در خارج از کشور داریم، این شاخه از فناوری در حال حاضر از مرحله تحقیقات آزمایشگاهی خارج شده و در امور نظامی کاربرد عملی پیدا می کند. در آلمان، متخصصان زیر روی مسائل فناوری موشک کار می کنند: پروفسور. هرمان اوبرث، یوهان وینکلر، نبل و متخصص برجسته ای. سینگر که قبلا در اتریش کار می کرد.

در فرانسه - کارت عالی بودپروفسور در این مسیر پیشرو است. مدرسه دولتی حمل و نقل - موریس روی، پروفسور. Longevin و Velleille، Esnault Peltry در آزمایشگاه خود در پاریس، مهندس Devilliers و Breguet در کارخانه های شرکت هوانوردی Breguet.

در ایتالیا - متخصصان نظامی J. Peña، Ant. استفانیو، ژنرال گوانی کروکو.

در ایالات متحده آمریکا - پروفسور گوتارد

در ژاپن - Oneno-Tsugaro.

علاوه بر شماره 993/tb مورخ 5 آگوست 1938، فهرست مفصلی از مسائل مربوط به فناوری موشکی مورد علاقه صنعت خود را ارسال می کنم.

به دستور رئیس K.O. رفیق V.M. Molotova من دستور شما را در مورد اجرای قطعنامه VTB در مورد این موضوع می خواهم.

ضمیمه: فهرست در دو صفحه.

(I. Osipenko)

شماره 1571/tb».

نامه به کمیسر خلق امور داخلی L.P. Beria امضا شده توسط ایوان پتروویچ اوسیپنکو، دبیر کمیته دفاع تحت شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی - ارگان دولتی مرکزی که در آن زمان تمام کارهای نظامی-فنی در ارتش و نیروی دریایی را مدیریت می کرد. این نامه همانطور که از متن بالا پیداست، سومین پیام دولت به کمیساریای خلق امور داخلی بود که ریاست سازمان های اطلاعاتی شوروی را بر عهده داشتند و خواستار کسب اطلاعات در مورد فناوری موشکی در خارج از کشور بودند.

اولین مورد، به تاریخ 23 ژوئیه 1936 و با قطعنامه شماره 19 دفتر فنی نظامی زیر نظر کمیسیون دفاع، از طریق کمیسر خلق وقت امور داخلی G.G. Yagoda رسمیت یافت. رئیس بخش خارجی اداره اصلی امنیت دولتی NKVD اتحاد جماهیر شوروی ، رفیق A.A. Slutsky را موظف کرد که شخصاً این مشکل را حل کند. در همان زمان ، وظیفه مشابهی به رئیس بخش اطلاعات ارتش سرخ ، رفیق S.P. Uritsky محول شد.

این قطعنامه با فهرستی از سوالات فنی همراه بود که پاسخ آنها در خارج از کشور الزامی بود. از جمله در مورد دستگاه ها " موشک انداز» موشک های پودری (!) و روش های کنترل خودکار موشک های کروز و بدون بال (!).

آبرام اسلوتسکی راه حل وظیفه تعیین شده توسط دولت را در حجم لازم و با کیفیت لازم سازماندهی نکرد. یک سال بعد، در 3 ژوئیه 1937، از طریق بخش خارجی GUGB NKVD اتحاد جماهیر شوروی، به امضای معاون کمیسر خلق M.P. Frinovsky. خطاب به V.M. Molotov گزارشی همراه با مروری بر اختراع موشک در ایالات متحده، بروشوری توسط پروفسور R. Goddard در مورد آزمایشات وی و مجموعه ای از پتنت های آمریکایی در مورد موشک ها از سال 1864 تا 1936 ارائه شد. هیچ اطلاعاتی در مورد توسعه موشکی در آلمان، ایتالیا یا فرانسه در دست نیست. گزارش اطلاعاتی NKVD اتحاد جماهیر شوروی که بر اساس داده های منابع باز شکل گرفت، بیشتر بر اساس مواد اواخر دهه 20 - اوایل دهه 30 و فقط در یک کشور بود. با قضاوت بر اساس این واقعیت که مأموریت های دولتی برای جستجو و جمع آوری داده ها در مورد موشک ها همچنان شکل می گرفت، به این معنی است که هیچ چیز قابل توجهی از طریق اداره اطلاعات ارتش سرخ به دست نیامده است.

دومین الزام در مورد نیاز به کسب اطلاعات در مورد موشک ها و موتورهای موشکی خارجی توسط دولت شوروی در 5 اوت 1938 در قالب دستوری صادر شد. [مرجع. خیر 993/tb] فرستاده شده به Ezhov N.I. ضمیمه این دستور، یک تکلیف با فهرستی از مسیرهای جستجو برای اطلاعات شوروی بود که توسط کمیسر خلق صنایع دفاع M.M. Kaganovich امضا شده بود. کار بسیار کوتاه، اما بزرگ بود. حتی یک نگاه گذرا کافی است تا بفهمیم چه اطلاعاتی از خارج و به چه ترتیبی برای رهبری شوروی و به همراه آن متخصصان موشکی شوروی در اواسط سال 1938 مورد توجه قرار گرفته است:

« 1. موشک های سوخت مایع /طراحی، مواد و محاسبات/،

2.موتورهای موشک /همان/ و

3. موشک ها مانند پوسته هستند /همان مواد/...».

پشت سه نکته کوتاه یک درک بی قید و شرط وجود دارد: متخصصان و نهادهای تصمیم گیری ما در کشور به معنای واقعی کلمه به همه چیز در مورد موشک علاقه داشتند! با این حال، اطلاعات اتحاد جماهیر شوروی دوباره نتوانست به مطالبی دست یابد.

درست یک سال بعد، NKVD اتحاد جماهیر شوروی، به نمایندگی از کمیسر خلق جدید خود، رفیق L.P. Beria. درخواست دیگری از دولت دریافت کرد - سومین درخواست متوالی [مرجع. خیر 1571/tb] - سازماندهی کار در خارج از کشور برای جستجو و ارسال اطلاعات موشکی و موشکی به اتحاد جماهیر شوروی. پیوستی به آن، مانند دو مورد اول، فهرستی از مسائل مبرمی بود که جامعه علمی و مهندسی در این زمینه با آن مواجه بود. این بار جزئیات قابل توجهی داشت و شامل چهار برگه متن تایپی بود [با دو مورد در نامه مشخص شده است]. به دلیل حجم زیاد این فهرست، ارائه محتوای کامل آن را در این مقاله ممکن نمی دانیم، تنها به توضیح مختصری اکتفا می کنیم.

این فهرست که توسط کمیسر مردمی مهمات I.P. Sergeev امضا شد، از نظر ساختاری شامل مقدمه-توجیه این سند و پنج بخش بود. بخش I ترکیبی از سوالات در مورد موشک های پودری و استفاده از آنها، بخش II در مورد موتورهای موشک با سوخت مایع، بخش III در مورد موتورهای موشک هوایی [هواپیمایی]، IV در مورد بالستیک (تونل های باد)، V در مورد تونل های باد تزریقی.

اجازه دهید تکرار کنیم، اما حتی سه سال پس از اولین نامه دولت شوروی به NKVD با درخواست اطلاعات اطلاعاتی در مورد وضعیت موشک های خارج از کشور، متخصصان ما همچنان به معنای واقعی کلمه به همه چیز علاقه مند بودند. از جمله در بخش موشک های پودری، مانند قبل، دستگاه های پرتاب برای آنها، طراحی چنین دستگاه ها و عملکرد آنها وجود دارد. برای موشک های مایع - روش ها و مکانیسم هایی برای اطمینان از پایداری آنها در پرواز و روش های کنترل چنین موشک هایی. برای هر دو - مقادیر فشار در محفظه های احتراق، نوع سوخت مورد استفاده، طراحی موتور، انواع مواد مورد استفاده، برای چه اهدافی توسعه انجام می شود و غیره. و غیره در مجموع 36 سوال موضوعی وجود دارد.

تجزیه و تحلیل مکاتبات بررسی شده بین دولت شوروی و NKVD در سالهای 1936-1939 به ما امکان می دهد چندین نتیجه بسیار مهم را بگیریم.

اولین. متخصصان شوروی که در زمینه طراحی و ایجاد موشک‌های سوخت مایع و موتورهای موشکی کار می‌کردند، از جمله سرگئی پاولوویچ کورولف، در اواسط تا اواخر دهه 30 قرن گذشته در یک بن‌بست مهندسی قرار داشتند. در این دوره، آنها نتوانستند یک مسئله اساسی را در علم موشک حل کنند: ایجاد موتورهای موشکی سوخت مایع پایدار و قابل اعتماد، یافتن راه‌هایی برای افزایش قابل توجه قدرت آنها، تعیین اشکال طراحی بهینه موشک‌های بالستیک و کروز، اطمینان حاصل شود که هواپیمای در حال ایجاد و آزمایش به یک مسیر بالستیک پایدار و همچنین تثبیت پرواز خود دست می یابد تا حداقل اصول اولیه یک سیستم کنترل برای پرتاب و پرواز موشک ها را تشکیل دهد. علم شوروی در آن دوره هیچ دستاورد قابل توجهی در این زمینه از خود نشان نداد. به طور کلی، توانایی های آن در آن زمان جدی گرفته نمی شد.

دومین. در طول دوره مورد بررسی، اطلاعات اتحاد جماهیر شوروی به دستور دولت، اطلاعات دقیقی در مورد محتوا و مسیرهای کار در زمینه ایجاد تسلیحات موشکی در خارج از کشور، عمدتاً در آلمان، نداشت و قادر نبود. در واقع، سطح صلاحیت آن در این زمینه در طول دهه 30 تنها با درک عمومی که چنین کارهایی در خارج از کشور بسیار فشرده انجام می شود و داده های قدیمی از منابع باز خارجی محدود بود. بهترین گواه این موضوع، لیست متخصصان موشکی خارجی است که در نامه ای خطاب به L.P. Beria ارائه شده است. مورخ 26 ژوئیه 1939. این فقط شامل افرادی است که آثارشان از اواسط دهه 20 تا اوایل دهه 30 قرن گذشته شناخته شده است. علاوه بر این، نتایج تحقیقات آنها تا سال 1939 دیگر مرتبط نبود. نام طراحان، مهندسان و دانشمندان رایش سوم که شروع به پیشرفت جدی در زمینه ساخت موشک های دوربرد کردند، برای همه طرف های علاقه مند در اتحاد جماهیر شوروی ناشناخته ماند.

البته به دست آوردن اطلاعات اطلاعاتی در یک ایالت دیگر همیشه کاری بسیار دشوار و اغلب بی اثر است. بنابراین، اشتباه است که مستقیماً افسران اطلاعاتی شوروی را به خاطر این واقعیت که آنها قادر به دستیابی به اطلاعات مورد نیاز کشور در مورد پیشرفت های موشکی در خارج از کشور نیستند، مقصر بدانیم. اما، در عین حال، در پس زمینه نشریات متعدد در دهه های اخیر که اطلاعات پیش از جنگ ما به طرز درخشانی با وظایف خود کنار آمد و استالین "پارانوئید" I.B. و "جلاد" بریا ال. در دوران پیش از جنگ، محتوای بسیاری از دستاوردهای علمی و فنی، حتی کل حوزه های تحقیقات علمی و تحقیقات مهندسی در آلمان، و همچنین سایر کشورهای بسیار پیشرفته سرمایه داری، در درجه اول در امور نظامی، برای اطلاعات شوروی دست نیافتنی باقی ماند. و نه تنها در زمینه ساخت تسلیحات موشکی، بلکه در هوانوردی، کشتی سازی، مهندسی رادیو، ارتباطات و در زمینه فناوری هسته ای. بدون اطلاعات علمی و فنی قابل اعتماد از خارج، در آن مرحله از توسعه خود، علم و فناوری شوروی در تعدادی از زمینه ها، از جمله علم موشک، نمی توانست به نتایج برجسته ببالد.

سوم. درخواست های مکرر دولت شوروی از سازمان های اطلاعاتی خود برای به دست آوردن اطلاعات در مورد دستگاه های پرتاب کننده خارجی برای موشک های پودری، طراحی و اصل عملکرد آنها، تنها یک چیز را نشان می دهد. حتی در سال 1939، متخصصان موشک ما اعتماد به نفس و درک محکمی از اینکه چه نوع پرتابگر زمینی برای اطمینان از کارایی قابل قبول RS ها باید بسازند، نداشتند! علیرغم این واقعیت که در زمان تشکیل آخرین الزام دولتی، یعنی تا ژوئیه 1939، گلوله های RS-82 و RS-132 قبلاً برای خدمت پذیرفته شده بودند، و در NII-3 آنها وجود نداشت. روی نسخه‌ای از خودروی جنگی کار می‌کردند که دو سال طول کشید تا به «کاتیوشا» معروف تبدیل شود. این واقعیت در تناقض آشکار با عقیده پذیرفته شده سال های اخیر است که بر اساس آن کار بر روی پرتاب دستگاه های موشک هرگز اصلی ترین چیز نبوده است، نکته اصلی فقط توسعه خود پرتابه ها بوده است. بنابراین، ظاهرا، Langemak G.E با Kleymenov I.T. آنها به عنوان یک عنصر ثانویه به آن توجه نکردند. مثلا اگر لازم بود درست کردنش راحت بود. نکته اصلی برای آنها ساختن عنصر اصلی سیستم - موشک ها بود. لانگمک G.E. و کلیمنوف I.T. گروه سازندگان آنها را رهبری کرد و بنابراین به حق می توان آنها را نویسندگان واقعی "کاتیوشا" افسانه ای دانست. این دیدگاه، این عقیده، که در اواخر دهه 80 - اوایل دهه 2000 شکل گرفت، در حال حاضر تنها دیدگاه صحیح تلقی می شود و مطمئناً تقریباً در تمام آثار و مقالاتی که به نوعی به تاریخ ایجاد کاتیوشاهای شوروی می پردازند برجسته شده است. جامعه علمی ترسو سکوت می کند.

ساکت است، اگرچه هر یک از اعضای آن به خوبی از این اصل اساسی آگاه هستند: در هر سیستمی - و "کاتیوشا" اول از همه، سیستم موشک پرتاب چندگانه- هیچ عنصر فرعی وجود ندارد. یک سیستم یک سیستم است زیرا مجموعه ای از عناصر و ارتباطات بین آنهاست. و یک سیستم فنی نیز فقط به این دلیل عمل می کند که هر عنصری که آن را تشکیل می دهد عمل می کند. بنابراین، در "کاتیوشا" جنگ بزرگ میهنی، وسیله نقلیه رزمی BM-13 و موشک های M-13 یک وحدت غیر قابل تجزیه هستند. اگر چه، اگر تا انتها موضع اصولی بگیریم، آنگاه یک سرباز ساده شوروی که در واقع نام زن روسی محبت آمیز را به سلاح رزمی مورد علاقه خود، "کاتیوشا" داد، خودروی جنگی BM-13 را در ZIS- نامید. 6، شاسی Marman یا Studebaker " شما نمی توانید نام زنانه را به پوسته های M-13 متصل کنید، خواه جمع باشند یا مفرد. و خود پرتابه M-13، که در سال 1939 توسعه یافت، فقط یک اصلاح پرتابه RS-132 نبود، که نویسندگان همیشه دوست دارند بر کسانی که نمی خواهند جزئیات فنی محصولاتی را که توصیف می کنند (به عنوان مثال، قبلاً) تأکید کنند. از دانشمند فناوری A Bazhenov در مقاله "Only Facts"، منتشر شده در مجله "Science and Life، شماره 12 برای سال 1988" نام برد.

در واقع، پرتابه M-13 (ROFS-132) سرجنگی متفاوتی داشت (وزن انفجاری 4.9). کیلوگرمدر مقابل 1.9 کیلوگرمبرای RS-132)، سوخت بیشتر (7.1 کیلوگرمدر مقابل 3.78 کیلوگرموزن کل آن 42.5 بود کیلوگرمدر مقابل 23.1 کیلوگرمدر RS-132. M-13 برخلاف RS-132 که برد آن 7100 متر بود تا برد 8470 متر پرواز کرد. M-13 از نظر مهندسی و بالستیک دوباره طراحی و محاسبه شد، دوباره تحت کل چرخه آزمایش قرار گرفت و به عنوان یک موشک جدید با کیفیت رزمی بهتر از RS-132 وارد خدمت شد. و M-13 (ROFS-132) توسط واسیلی نیکولاویچ لوژین، مهندس طراحی برجسته در NII-3 توسعه داده شد.

پس حقایق را تحریف نکنید، مفاهیم را جایگزین نکنید و رفقای Langemak G.E. و کلیمنوف I.T. را نمی توان نویسندگان معروف "کاتیوشا" دانست. برای کسانی که بر این امر اصرار دارند، توصیه می کنیم که والتر دورنبرگر و ورنر فون براون را در میان نویسندگان موشک های R-1 و R-2 شوروی قرار دهند. در هر صورت، دومی ها به سختی زمینه ای کمتر از G.E. Langemak برای این کار دارند. و کلیمنوف I.T. در مورد کاتیوشا

چهارم. رهبری اتحاد جماهیر شوروی در واقع با عدم دستیابی به نتایج قابل توجه در زمینه ایجاد موشک های مایع و موتورهای راکتی در کشور و ارزیابی واقع بینانه پتانسیل پرسنل مهندسی و طراحی شاغل در این زمینه و همچنین شانس آنها در آینده نزدیک. سعی کردند به دستاوردهای سایر کشورها در این زمینه دسترسی پیدا کنند و از آنها در جهت منافع کشور خود استفاده کنند. اول از همه، به منظور تسریع کار در ساخت موشک های دوربرد با آشنایی متخصصان ما با دانش جهانی.

دولت به نتایج واقعی در زمینه ایجاد RDD نیاز داشت. توسعه دهندگان شوروی آنها را ارائه نکردند. در آینده ای قابل پیش بینی نیز. و این نه تنها به RNII-NII-3 پیشرو، بلکه به KB شماره 7 نیز مربوط می شود که در توسعه موشک های بالستیک سوخت مایع تخصص دارد. به هر حال، این یک دفتر طراحی است، همچنین یک موسسه تحقیقاتی اولیه موشک شوروی در طی یک دوره کوتاه فعالیت (از سال 1935 تا آغاز سال 1939) در توسعه موشک های سوخت مایع داخلی خود بسیار بیشتر از مؤسسه جت پیشرفت کرده است. و آنچه به ویژه مهم است، در مقابل، حرکت در مسیر درست بود.

تیم KB-7 به سرپرستی لئونید کنستانتینوویچ کورنیف و الکساندر ایوانوویچ پولیارنی اولین تیمی در کشور ما شد که موشک سوخت مایع را در امتداد یک مسیر بالستیک با موفقیت پرتاب کرد. این رویداد در 11 آوریل 1937 رخ داد. موشک R-03 که توسط کارکنان دفتر طراحی شماره 7 طراحی و ساخته شده بود، در آن روز تا برد شش کیلومتری پرواز کرد و طول مسیر بالستیک آن در آن زمان 12 کیلومتر بود! همین تیم در تحقیقات و تحولات طراحی خود، شروع به بررسی و تلاش برای حل مشکل کنترل خودکار پرواز یک موشک بالستیک با استفاده از ژیروسکوپ های رانده شده توسط سکان، یعنی ایجاد یک سیستم کنترل مستقیم برای رانش جت (ANIR) کرد. -6 موشک). KB-7 همچنین در توسعه یک سیستم کنترل از راه دور برای یک موشک پرنده سرآمد بود. متخصصان KB-7 انتظار داشتند ENIR-7 خود را در هواپیمای شلیک در پرتو پرتو مادون قرمز نورافکن با استفاده از حسگرهای عکس نصب شده روی هواپیما و چهار میکروموتور ویژه به عنوان یک محرک نگه دارند. در واقع با استفاده از این نموداربنابراین، کارکنان KB-7 در یکی از محصولات خود اولین گام را برای کنترل رادیویی یک موشک در بخش فعال مسیر برداشتند.

طراحی یک موشک دو مرحله ای کامپوزیت پیشران مایع (R-10)، یک انباشته فشار پودر که تامین سوخت جابجایی از مخازن را فراهم می کند (روی موشک R-05)، توسعه برنامه ای برای پرتاب موشک های سوخت مایع (R-03) و R-06) در زوایای مختلف نسبت به افق، موتورهای پودر راه انداز قابل تنظیم مجدد نیز برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی توسط تیم دفتر طراحی شماره 7 ساخته شدند. Korneev L.K. و Polyarny A.I. به عنوان رهبران تیم، اولین کسانی بودند که در کشور شروع به تشکیل همکاری های علمی گسترده برای حل مجموعه ای از مشکلات کاربردی و علمی ناشی از کار توسعه و تحقیقات کردند. همکاری نزدیک با KB-7 عبارت بودند از: آکادمی مهندسی نظامی به نام. V.V. Kuibysheva، موسسه مهندسی مکانیک به نام N.E. باومن، مؤسسه انرژی اتحاد، مؤسسه نوری لنینگراد، مؤسسه آئروهیدرودینامیک مرکزی، مؤسسه نسوز خارکف، مؤسسه فیزیک شیمی و مؤسسه ژئوفیزیک آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی، مؤسسه فیزیک و فناوری اوکراین، رصدخانه اصلی ژئوفیزیک خدمات آب و هواشناسی، نجوم موسسه به نام پ.ک. استرنبرگ. و این همکاری، گام به گام، به چیزی تبدیل شد که تقریباً دائمی است.

لئونید کنستانتینویچ کورنیف همچنین اولین پیشنهاد جامع کشور را برای استقرار فوری و گسترده کار بر روی موشک‌های بالستیک سوخت مایع و ایجاد یک موسسه تحقیقاتی با پایگاه آزمایشی تخصصی برای این منظور ارائه کرد.

هرگز کسی را نادیده نگیرید که
بیشتر از همه به شما اهمیت می دهد زیرا
که یک روز ممکن است
بیدار شو و بفهمی که ماه را گم کرده ای،
شمردن ستاره ها

هر برادری دوست دارد به خواهرش احترام بگذارند.
هر پسری دوست دارد به مادرش احترام گذاشته شود.
هر دختری خواهر کسی است، هر زنی مادر کسی است.
این را به خاطر بسپار.

وقتی کاری را از صمیم قلب برای دیگران انجام می دهید، بدون اینکه انتظار شکرگزاری داشته باشید، یکی آن را در کتاب سرنوشت می نویسد و شادی را به شما می فرستد که حتی در خواب هم نمی دیدید.
آنجلینا جولی

روز گذشته شکار موفقی داشتم، آن را به راحتی پیدا کردم
لانه گرگ ها بلافاصله به گرگ شلیک کردم
در کسری سگ من دو تا از توله هایش را کشت. قبلا، پیش از این
مثل دوردست به همسرش درباره غنیمتش می بالید
صدای زوزه گرگ شنیده شد، اما این بار کمی
غیر معمول. از غم و اندوه اشباع شده بود. و صبح روز بعد، اگرچه من کاملاً خوب می خوابم
قوی، صدای غرش در خانه مرا بیدار کرد، فرار کردم
پشت در چه پوشیده بود؟ عکس به چشم من وحشی است
ظاهر شد: در خانه من، یک گرگ بزرگ ایستاده بود.
سگ روی یک زنجیر است و زنجیر به آن نرسیده است و احتمالاً
او نمی توانست کمک کند. و در کنار او دخترم ایستاد و با نشاط با دم او بازی کرد. من نمی توانستم کاری انجام دهم
من می توانم در این لحظه کمک کنم، اما چیزی که در خطر است - اینطور نیست
فهمیدیم با چشمان گرگ روبرو شدیم.
من فوراً فهمیدم: "رئیس آن خانواده" و فقط
با لب هایش زمزمه کرد: به دخترت دست نزن، بهتر است بکشی
من.» چشمانم پر از اشک شد و دخترم پرسید: بابا چه مشکلی داری؟ ترک گرگ
دم، بلافاصله دوید، او را به سمت خود فشار داد
با یک دست و گرگ رفت و ما را تنها گذاشت. و
به دخترم و من آسیبی نرساند، زیرا
درد و اندوهی که برای مرگش ایجاد کردم
گرگ و بچه ها او انتقام گرفت. اما او بدون خونریزی انتقام گرفت. او نشان داد که او قوی تر از مردم. او
احساس درد خود را به من منتقل کرد. و او این را روشن کرد
که من بچه ها را کشتم.

وارد روح خود نشوید، مزه نکنید:
"سازمان بهداشت جهانی؟ با چه کسی؟ چه زمانی؟ و چرا؟" ،
از این گذشته ، زندگی دیگران یک جنگل انبوه است ،
می توانید خودتان سفر کنید.
و مردم را قضاوت نکنید - شما خدا نیستید!
و حسادت نکن، زیرا حسادت بسیار سیاه است.
هر کس مسیر خودش را دارد،
و هر کسی یک زندگی دارد...

اگر زنی مثل بچه ها رفتار کند، به این معنی است که او خوشحال است.

این فقط همان عشقی است که من و تو داریم.
من خیلی به سکوت در مورد آن عادت کرده ام، اما شما این را می دانید

اگر می خواهید فرشته ای را لمس کنید، فقط مادرتان را در آغوش بگیرید.

افرادی که به ما می دهند
جاده ها،
از نظر ما ما آماده ایم
توجیه کردن تا
آخرین
و با تمام توانم

حضرت محمد صلی الله علیه و آله می فرمایند: «انسان از او الگو می گیرد
کسی که با او دوست است، پس بگذار همه ببینند که با چه کسی دوست است.»
(روایت ابوداود)

مامان را در حالی که می خندد دوست بدار ... و چشمانش از گرما می درخشد ... و صدایش به جان تو می ریزد ... آب مقدس ، پاک مثل اشک ... مامان را دوست بدار - زیرا او تنها کسی است در جهان. .. که تو را دوست دارد و مدام منتظر است... او همیشه با لبخندی مهربان با تو ملاقات خواهد کرد... او به تنهایی تو را خواهد بخشید و می فهمد. مامان این برای توست...

مهم نیست که چند دلیل برای مردن داشته باشی، یک دلیل برای زندگی کافی است.

آینده متعلق به کسانی است که به زیبایی رویاهای خود ایمان دارند.

بهترین انحنای بدن یک زن لبخند اوست.

با ذهنت زندگی کن، قلب اندامی احمقانه است.

دنیا آنقدر باطل شده است که تقریباً همه از دروغ ها سپاسگزارند و از حقیقت آزرده خاطر می شوند.

می توانید طرف مقابل را بمباران کنید.
سنگ یا گل.
بسته به آنچه در دسترس دارید.
اگر در روح سنگ وجود دارد، پس سنگ است. اگر گل ... پس گل. و این در مورد این شخص نیست. این در مورد شماست.

خدایا بر لب هایم مهر بزن تا گوش دوستانم را با داستان بیماری هایم خسته نکنم.

سپس، البته، شما را به یاد خواهم آورد،
اگر روزی فراموش کردم

و اگر اشک جاری شود،
آنها را روی گونه هایم می گذارم ...

بسیار مهم است که افرادی در اطراف شما وجود داشته باشند که جرات داشته باشند به شما بگویند کاری که انجام می دهید اشتباه است.

روحم درد می کند و اشک روی گونه هایم می غلتد.
همه چیز درست میشه انشاالله همه چی درست میشه

وقتی او شما را خوشحال می کند، لبخند بزنید، وقتی شما را عصبانی می کند به او بگویید و وقتی در اطراف نیست دلتنگ او شوید.
(ج) باب مارلی

اگر غرور شما به خاطر زیبا بودن شماست، بدانید که زیبایی شما در نهایت به کرم ها می رسد.

آیا می دانید همسری با کمربند مشکی در کاراته است یک خانواده قوی، بچه های خوش اخلاق ، مادرشوهر مودب ، شوهر دوست داشتنی و وفادار؟

"خوبی کن، می تواند تبدیل شود
عامل نجات تو!» (قرآن
22:77)

افرادی هستند که تنها با این واقعیت که من آنها را بیش از حد دوست دارم در لحظاتی نجات می یابند.

افراد زیادی در دنیا وجود دارند:
کسی یک شانه قرض می دهد و کسی یک پایش را قرض می دهد

شما من را دوست ندارید! - گفت همسر.
شوهر در جواب سوت زد: "بفرما!"
اگر این همه سال شخصیت تو را تحمل کنم.
می توانی آرام باشی، من تو را مثل جهنم دوست دارم!
ادوارد اسدوف

زن را وسوسه نکن
سکوت
زنی که تو را دوست دارد
به طور جدی.
او توقع پیش پا افتاده ای ندارد
وعده می دهد
شامپاین، شیرینی،
رزهای زیبا
پشت یک سری گرد و غبار
افشاگری ها
و فضیلت کتک خورده
عبارات
کاملا ساده
لمس می کند،
خوب از گرم، خوش اخلاق
چشم
چه زمانی است یا
فاصله
با نفس نگرانی از هم جدا خواهی شد
زن را ناراحت نکن
سکوت
زنی که منتظر توست

تو هنوز عزیز، مهم و مورد نیاز هستی، اما...
من زیر پوشش گریه نمی کنم
من خیلی وقت پیش حلقه را از روحم پاره کردم.
اخیراً با وحشت متوجه شدم:
صورتت را فراموش کردم

آیا می دانید چه چیزی در مورد شکسته شدن بهتر است؟
قلبها؟ - از کتابدار پرسید.
سرم را تکان دادم.
- اینکه فقط می توانی یک قلب را بشکنی
یک بار. سپس فقط
خراش.
کارلوس رویز زافون. "بازی فرشته"



هیت رژه دیالوگ های یک روان درمانگر:

1. زنان 35-40 ساله:
- من می خواهم او برگردد.
- برای چی؟
من می‌خواهم او به عقب برگردد، او را لگد می‌زنم و پرتش می‌کنم.»

2. زنان 28-34 ساله:
- من شغل، شغل، آپارتمان، ماشین خوب دارم، اما مرد ندارم. کاش میتونستم بفهمم دارم چه غلطی میکنم
- اگر همه چیز دارید، چرا به یک مرد نیاز دارید؟
- من بچه می خواهم. و یک مرد، بله، واقعاً مورد نیاز نیست.

3. زنان 20-27 ساله:
- دوست دارم رابطه ام را با مادرم بهتر کنم.
- چگونه "رفع" کنیم؟
- من خیلی دوستش دارم، اما چه کنم که او در زندگی من نباشد؟

4. مردان 35-40 ساله.
- همه چیز خوب است: تجارت، خانواده. و در این مورد چه باید بکنیم؟
- با تجارت یا با خانواده؟
- با خودم.

5. مردان 28-34 ساله.
- وقت ازدواج است. من بچه میخواهم اما نه روی او.
- کی رو میخوای؟
- من آن را برای کسی نمی خواهم. اما همه می گویند: وقتش رسیده است.

6. مرد 20-27 ساله.
- خوب؟
- چرا "خوب"؟
- مامان (همسر، دوست دختر) گفت بیا. من خوبم. و شما؟



شما باید هر چیزی را که در مورد آنها فکر کرده اید به همه بگویید. اگر نزدیک نیستند، تماس بگیرید یا پیامک بنویسید. آنها باید بدانند. © الکل



و امروز همه چیزهایی که با حرف "SH" شروع می شود را می نوشم: شامپاین، شاموگون، اسپرت و شونالیوت!



روزی هیزم شکنی درختی را بر روی رودخانه ای قطع کرد و تبر خود را در آن انداخت. شروع کرد به گریه کردن

از شدت اندوه، خداوند بر او ظاهر شد و پرسید:
- چرا گریه می کنی؟
- چطور گریه نکنم، چون تبر را در رودخانه انداختم و دیگر نمی توانم این کار را انجام دهم.
برای خانواده ام غذا به دست بیاورم
سپس خداوند تبر طلایی از رودخانه برداشت و پرسید:
- این تبر توست؟
هیزم شکن پاسخ داد: نه، این تبر من نیست.
خداوند تبر نقره ای از رودخانه گرفت و پرسید:
- شاید این تبر تو باشد؟
هیزم شکن پاسخ داد: نه، و این تبر من نیست.
سرانجام خداوند تبر آهنی را از رودخانه بیرون آورد.
هیزم شکن خوشحال شد: "بله، این تبر من است."
خداوند گفت: "من می بینم که تو مرد درستکاری هستی و احکام مرا نگاه می داری."
- هر سه محور را به عنوان پاداش در نظر بگیرید.
هیزم شکن به وفور شروع به زندگی کرد، اما متأسفانه به داخل رودخانه افتاد
همسرش افتاد دوباره به شدت گریه کرد. و دوباره خداوند بر او ظاهر شد
و پرسید:
- چرا گریه می کنی؟
- چطور گریه نکنم، چون زنم در رودخانه افتاد.
سپس خداوند جنیفر لوپز را از رودخانه بیرون آورد و پرسید:
- همسرت هست؟
هیزم شکن با خوشحالی پاسخ داد: "بله، این همسر من است."
خداوند عصبانی شد:
- تو به من دروغ گفتی، چطور ممکن است؟
هیزم شکن پاسخ داد: "می بینی، پروردگارا، یک سوء تفاهم کوچک در اینجا وجود داشت."
من جواب می دهم که این همسر من نیست. سپس کاترین را از رودخانه می گیرید
زتا جونز، دوباره می گویم که او همسر من نیست. سپس شما آن را دریافت کردید
همسر من می شود و من می گویم که او همسر من است. می دادی
من هر سه، و با آنها چه کنم؟ من نمی توانستم همه آنها را انجام دهم
تغذیه کنید، و هر چهار نفر ما بسیار ناراضی خواهیم بود.
اخلاق: وقتی مردان دروغ می گویند، این کار را با وقار و به نفع همه انجام می دهند.


توالت با چند غرفه مشترک است.

صدای خفه‌ای از غرفه‌ای می‌آید: "لعنتی، باید شروع به غذا خوردن عادی کنم."
مکث کنید. صدایی از یک غرفه دیگر: "آنجا چه کار می کنی، چیزی می خوری؟"


یک پلیس راهنمایی و رانندگی صبح در جاده می آید، سرش بعد از دیروز می کوبید.

او نگاه می کند - جیپ سرعت دارد. خوب او آن را به منظور جمع آوری وجوه متوقف کرد
خماری. نگاه می کند، مرد بی خانمانی آنجا نشسته است. من اسناد را بررسی کردم - درست است
ماشین بی خانمان خب، پلیس از او می پرسد:
- تو بی خانمانی. ماشین انقدر باحال از کجا اوردی؟
- و روس های مست جدید به من پیشنهاد دادند، اگر آنها را بخندانم، جیپ مال من است.
خب من آنها را خنداندم.
- اما به عنوان؟
- بله، من به سر یک طاس زدم، موهایش بلافاصله رشد کرد،
خنده دار بود
پلیس کلاهش را برمی دارد، یک نقطه طاس وجود دارد. او می گوید:
-می تونی اینجوری به من بدی؟
- می توان.
مرد بی خانمان به سر کچل پلیس می زند و خنده و فریاد از بوته ها به گوش می رسد:
-نه خب بالاخره من هم بهش خونه میدم.


صبح بعد از یک مهمانی شرکتی بیدار شدم.

من باید پسرم را به مهد کودک ببرم.
به دخترم می گویم:
- ووا را به مهد کودک ببرید - من به شما پنجاه دلار می دهم!
سکوت و سپس ووا می گوید:
- صد به من بده، خودم را رها می کنم.

دنیا آنقدر باطل شده است که تقریباً همه از دروغ ها سپاسگزارند و از حقیقت آزرده خاطر می شوند. /عمر خیام/

و متوجه می شوید که چگونه دروغ برای مردم به امری عادی، روزمره و حتی طبیعی تبدیل شده است. شما احساس می کنید که ریاکاری نشانه شهروند "پیشرفته" مدرن شده است. کسی که بتواند از خود و منافعش دفاع کند...

همانطور که صدای شیرین زمزمه می کرد - قوی تر شوید، هدف شما قطعاً این دروغ را برای خیر بزرگتر توجیه می کند. و همه ما با گوش دادن به این سخنرانی های کاراملی، در یک مقطع زمانی هر کدام به تنهایی تبدیل شدیم. هرکسی برای خودش. حداکثر برای خانواده شما، و سپس همه ما قوی تر می شویم؟

نه، سپس آنها یک ابزار را در دست همه قرار دادند - آنها این فرآیند را پیشرفت فنی نامیدند و در نهایت ما را تقسیم کردند. اما هیچ کس به این واقعیت توجه نکرد که هنگام تماشای نسل هشتم تلفن هوشمند مورد علاقه خود، همه ما با سیستم گرمایشی که در کشوری ایجاد شده است زندگی می کنیم و خود را گرم می کنیم که در کشوری بیش از 20 سال است که وجود نداشته است.

واضح است که در میان کسانی که به فرآیندهایی که در اطرافشان اتفاق می‌افتد اهمیتی نمی‌دهند و اوقات فراغت خود را با آبجو پر می‌کنند و سعی نمی‌کنند سخت فکر کنند، کسانی نیز هستند که می‌خواهند به زندگی خود فکر کنند. برای چنین افرادی تعداد زیادی آموزه ها، تمرین ها، سخنرانی های مالی و سمینارهای خودساز وجود دارد.

همه آنها یک خاصیت مهم دارند: اوقات فراغت خود را بسیار فشرده پر می کنند. و به یک چیز برمی گردد:

سلام امروز یک سمینار داریم که چگونه در یک روز یک میلیون درآمد داشته باشیم!

امروز چند صندلی در سالن وجود دارد؟

هزینه بلیط سمینار ما چقدر بود؟

با تشکر از همه. همه آزادند

آیا کسی فکر کرده است که در چند ساعت عملاً غیرممکن است که یک مهارت جدید را نه در کلاس های شخصی، بلکه در گروهی از افراد کاملاً ناشناخته یاد بگیرید.
اما ما با این امید می رویم که این بار قطعاً متفاوت خواهد بود.

با بازگشت به خانه، به فروشگاه می رویم. سبزیجاتی می خریم که مزه ندارند. میوه بی بو است. و همه اینها در کیسه ها، کوزه ها و ظروف از مراحل مختلف روغن فرآوری شده.
سوار ماشین می‌شویم، بنزین را روشن می‌کنیم و با عجله به خانه می‌رویم. مندلیف زمانی گفته بود که سوختن نفت همان گرم کردن اجاق گاز با اسکناس است. اما چه کسی اکنون این را به یاد می آورد؟

وجود دارد نکته مهم، همه این فرآیندها مشخصه زمان ما هستند. و مهم نیست در چه کشوری زندگی می کنید.

با این همه چه باید کرد؟ اگر در اطراف فقط دروغ وجود دارد چگونه با دروغ ها کنار بیاییم؟

و دروغ حتی سعی نمی کند پنهان شود. او اینجا پنهان نیست

اگر همه این مظاهر دروغ فقط برای آزمایش قدرت اراده و ذهن یک فرد باشد چه؟ اگر این یک دروغ عمدا اغراق آمیز باشد که می خواهد ذهن و قلب یک فرد را تسخیر کند، چه؟

و کسی که مردود شد در امتحان قبول نشد. کسانی که با احساسات و عواطف خود کنار نیامده اند، دیگر انسان نیستند، بلکه انسان هستند...