З початком 40-х років одним із основних пріоритетів низки науково-дослідних інститутів та конструкторських бюро нашої країни, які займаються розробкою та конструюванням літаків та літальних апаратів, стало створення реактивної авіації. Це новий напрямок у радянському літакобудуванні, заданий Постановою Комітету Оборони при Раді Народних Комісарів СРСР № 307сс від 12 липня 1940 року та обумовлений здобутою розвідорганами інформацією про початок аналогічних робіт у Німеччині, аж до 1946 року визначив головну та пріоритетну сферу застосування рідинних ракет. країні. Їх почали розробляти виключно для швидкісної винищувальної авіації. Не останню роль у визначенні та директивній постановці такого пріоритету відіграло, у тому числі, фіаско радянських фахівців при створенні балістичних ракет дальньої дії та відсутність шляхів та способів вирішення проблем стабілізації та управління польотом ракет, що летять. Не впоравшись з автоматичним управлінням, і не намагаючись більш цю проблему вирішувати, радянська ракетна інженерно-конструкторська спільнота за прямою вказівкою вищого державного керівництва всі свої зусилля переорієнтувала на розробку літаків, що оснащуються рідинними ракетними двигунами. Насправді це означало не що інше, як перехід до вирішення проблем керування рухом реактивного апарату за допомогою вміння та навичок льотчика, що здійснює на ньому політ, тобто до режиму ручного управління.

«Об'єкт 302» ‒ під таким кодовим позначенням у НДІ-3 (з 1942 р. – Державний інститут реактивної техніки, або ГІРТ при РНК СРСР) велася розробка першого радянського реактивного літака на рідинному ракетному двигуні. Головним конструктором розробки виступав Костіков А.Г., проекту – Тихонравов М.К. Планером винищувача займався Бисноват М.Р. Роботами над двигунами керували Душкін Л.С. та Зуєв В.С.

Інший аналогічний літак, який отримав як назву абревіатуру «БІ», створювали фахівці ОКБ-293 за участю рухової групи з НДІ-3 (ГІРТ). ОКБ-293 очолював Болховітінов В.Ф., головними конструкторами були Березняк А.Я. та Ісаєв А.М. Літак проектували із ЗРД «Д-1А-1100», розробленим під керівництвом Душкіна Л.С.

Обидва проекти закінчилися сумно. Керований Костиковим А.Г колектив провідного країни інституту завдання створення реактивного літака вирішив, ні з термінам, ні з тактико-техническим данным. Як зазначалося у Постанові Державного КомітетуОборони № 5201 від 18 лютого 1944 року, за весь час роботи за 302 проектом ГІРТ не зумів наблизити завдання реактивного польоту до практичного вирішення». Державний інститут реактивної техніки при Раднаркомі СРСР, який, власне, і був у 1942 році утворений з НДІ-3 насамперед для форсування робіт над літаком «302», ліквідували, як той, що не виправдав своє призначення. Головному конструктору та начальнику інституту Костикову А.Г. висунули звинувачення в обмані Уряду, усунули від роботи та розслідування обставин того, що сталося, передали на розгляд до Прокуратури СРСР.

Літак «БІ», після кількох хоч і вдало закінчених, але виконаних на межі фолу випробувальних польотів, 27 березня 1943 року зазнав катастрофи. Льотчик-випробувач, який керував ним, Григорій Якович Бахчиванджі загинув. Припущення про причини катастрофи призначеної для цієї мети комісії виявилися згодом правильними: при високій швидкості, розвиненій літаком «БІ» під час того польоту, на його конструктивні елементи діяли невідомі раніше фактори, які безпосередньо вплинули на стійкість і керованість винищувача. Одну частину таких чинників визначили вже невдовзі. Піддавши продувці модель винищувача «БІ» в новій аеродинамічній трубі великих швидкостей, дійшли висновку, що літак розбився через невраховані при проектуванні особливостей обтікання повітряними масами його прямого крила і явища затягування літака, що виникає при пікіруванні. У характері дії іншої групи факторів, які безпосередньо вплинули на стійкість і керованість польоту, розібралися пізніше. Ними виявилися найсильніші моменти, що обурюють, що виникають на елементах оперення літака і зумовлені особливостями роботи встановленого на ньому рідинного ракетного двигуна при високих значеннях реактивної тяги. Подолати одночасний вплив на літак двох груп зазначених факторів, що летить з великою швидкістю, льотчик в режимі ручного управління не зміг. То були випробування, приречені на невдачу, а проект на невдачу.

У травневому номері Військово-історичного журналу за 2017 рік 75-річчю першого випробувального польоту літака «БІ» присвячено окрему статтю. За давно усталеною традицією в ній, зовсім невеликий за обсягом, літак «БІ» названо першим радянським перехоплювачем. Насправді, як би ми цього не хотіли, таким він не був. Літак не пройшов повного циклу випробувань, не був прийнятий на озброєння Червоної Армії та бойових завдань у небі над полем бою не виконував. Наділяти ж зразки техніки, що розробляються, гучним статусом, як і оцінювати їхню первородність у тих чи інших категоріях озброєнь не є правильно. Це по-перше. По-друге. Термін «перехоплювач» («винищувач-перехоплювач») повоєнного і теперішнього часу – як і у випадку з «крилатими ракетами» – має зміст, відмінний від однойменного терміна передвоєнної та військової епохи. Після закінчення Другої світової війни до перехоплювачів стали відносити всепогодні висотні винищувачі, оснащені бортовою апаратурою радіолокації, що дозволяє виявляти і вражати повітряні цілі за відсутності візуального контакту з ними. Першим озброєним таким літаком в СРСР став Міг-17п.

Перед війною перехоплювачами назвали винищувачі, які в умовах дефіциту часу, після візуального виявлення ворожих бомбардувальників, мали завдання швидкого зльоту, підйому до висоти польоту супротивника та його блискавичної атаки. Вирішити технічно таке завдання тоді намагалися єдино з допомогою ЖРД. У Другій світовій війні лише в Німеччині і лише один такий літак довели до участі у боях. Це "Messerschmitt Me.163". Відповідно, у Радянському Союзі концепція швидкого перехоплювача практичного втілення не набула. Тому й відносити літак «БІ» до першого у цій категорії немає історичних підстав.

І щодо висновку аналізованої статті Військово-історичного журналу. Очевидно, бажаючи показати високу значущість робіт над літаком «БІ», підкреслити особливий трагізм катастрофи винищувача 27 березня 1943 року і загибелі льотчика-випробувача заради високих цілей, її автори закінчили розповідь словами Юрія Олексійовича Гагаріна. Словами про те, що без польоту Григорія Бахчиванджі, можливо, не було б і 12 квітня 1961 року, тобто першого польоту людини до космосу. На жаль, ми не знайшли за яких обставин, коли і де промовив ці слова Перший космонавт планети. Але навіть якщо вони насправді належали Юрію Олексійовичу Гагаріну, особливий трагізм тієї катастрофи полягав і полягає в іншому. Між останнім польотом Григорія Бахчиванджі та першим польотом людини в космос зв'язку не існує. Ні органічної, ні технічної. А загибель випробувача в березні 1943 року стала прямим наслідком неготовності радянської науково-інженерної спільноти до роботи з великими швидкостями, відсутності дослідно-експериментальної бази необхідного для того рівня та якості, через що основним видом випробувань був натурний експеримент, завжди небезпечний і непередбачуваний результати.

Поза всякими сумнівами, сказане тут ні на йоту не применшує героїзму, виявленої сміливості, беззавітної любові до Батьківщини та своєї роботи радянського льотчика-випробувача Григорія Яковича Бахчиванджі.

Повторимося знову, бо для розуміння суті того, що відбувається в галузі авіа-і ракетобудування в 40-і роки минулого століття, це дуже важливо. Всі спроби вчено-інженерного співтовариства змусити літати авіаконструкції на рідинних ракетних двигунах виявилися безуспішними і безперешкодними. Це було найбільшою, стратегічною помилкою конструкторів, інженерів, вчених, які намагаються вирішити цю проблему. Майбутнє авіації виявилося лише за повітряно-реактивними двигунами, насамперед – за турбореактивними. Спільне з-поміж них і ЖРД – лише у створенні на виході реактивної тяги, відмінності ж у всьому іншому носять важливий характер.

Турбореактивні двигуни (ТРД) працюють на одному, завжди малоагресивному вигляді палива. Вони економічні, і їхній час безперервної роботиможе обчислюватися багатьма годинами.

Рідкісні ракетні двигуни бувають дво-, трьох-і навіть чотирикомпонентними. Для їх роботи, потрібні, як мінімум, два інгредієнти – паливо та окислювач, здебільшого дуже агресивні та небезпечні рідини. Працюють ЗРД всього кілька хвилин, одинична витрата палива та окислювача – завжди висока, що має забезпечуватися дуже великим їх разовим запасом.

Турбореактивні двигуни функціонують тільки в атмосфері, для їх робочого процесу необхідний кисень, що міститься в повітрі. Швидкість літальних апаратів, оснащених ТРД, дозволяє їм долати земне тяжіння. Область застосування таких двигунів – завжди і лише авіація. Управління турбореактивними двигунами, через їх відносно невисокі потужності, можливе як в автоматичному, так і ручному режимах.

Для ЖРД наявність атмосфери немає значення, реактивну тягу вони створюють у безповітряному просторі. При цьому здатні розвивати величезні потужності, до значень, що дозволяють досягати швидкостей вище за першу космічну і забезпечують тим самим вихід оснащених такими двигунами апаратів на земну орбіту. Управління рухом останніх здійснювати тільки в ручному режимі не можливо.

У Радянському Союзі свого турбореактивного двигуна до 1947 року створити не змогли, хоча роботи над ним велися всі 30-ті - першу половину 40-х років. У РНДІ-НДІ-3 при «видатних» Клейменові І.Т., Лангемаку Г.Е. та керівника проекту Побєдоносцева Ю.А. успіхів у цій галузі не було жодних. Газотурбінне встановлення ГТУ-1 професора Уварова В.В. та її наступні модифікації ГТУ-3 та Е-3080, розпочаті розробкою ще 1931 року спочатку у Всесоюзному теплотехнічному інституті, а потім продовжені за розпорядженням Раднаркому СРСР у Центральному інституті авіаційного моторобудування (ЦІАМ), до кінця війни так і не запрацювала. Дослідження та конструкторські опрацювання повітряно-реактивних двигунів, які здійснюються з 1941-го під керівництвом Абрамовича Г.М. у Центральному аерогідродинамічному інституті (ЦАГІ), а також Холщевніковим К.В. та Фадєєвим В.А. безпосередньо в ЦИАМ, якого-небудь нехай навіть проміжного, але помітного результату, не привели. І в Архіпа Михайловича Люльки, який очолив з 1943-го роботи над ТРД у тому ж ЦІАМ, а в 1944 народного комісаріату авіаційної промисловості (НДІ-1 НКАП), що продовжив їх у НДІ-1, практичних результатів довгий частакож не спостерігалося. На стендових випробуваннях у травні 1945 року його перший, який реально заробив у Радянському Союзі ТРД «С-18», вийшов на помпаж і зруйнувався. Якісний стрибок відбувся лише після того, як Люлька А.М. і фахівці очолюваного ним відділу досконало вивчили німецький турбореактивний Jumo-004, що встановлюється серійно на літаках Messerschmitt Me.262 і Arado Ar.234, і застосували на практиці досягнення німецьких інженерів і вчених.

У Німеччині, Великобританії та США в той період дослідні та конструкторські роботи в галузі моторо- та двигунобудування були спрямовані насамперед на створення саме повітряно-реактивних двигунів. У Німеччині вони почалися в 1936 році і вже через три роки дали перший результат. У серпні 1939-го Heinkel He.178 з турбореактивним двигуном здійснив свій перший політ. За ним пішли хоч і не швидко, але впевнено досвідчений Heinkel He.280 і бойові Messerschmitt Me.262 і Arado Ar.234.

В Англії перший реактивний дослідний літак Gloster Е28/39 з турбогвинтовим двигуном системи Уіттла (Whittle) побудували в 1941 році, а в 1943 випустили серійний літак Gloster Meteor з двома ТРД Derwent, що мають тягу по 900 кгкожен. У 1944 році досягає максимальної швидкості 960 км/годцей літак був прийнятий на озброєння ВПС Великобританії та використаний для боротьби з літаками-снарядами V-1 («Фау-1») і як штурмовик проти колон німецьких військ.

У липні 1943 англійський уряд передало турбореактивний двигун Уіттла, побудований фірмою «Havilland», американській фірмі «Lockheed», яка вже через п'ять місяців випустила досвідчений екземпляр винищувача «F-80 Shooting Star» («Зірка, що падає»). У перший політ він вирушив 9 січня 1944 року, а через чотири місяці бойові Lockheed F-80 опинилися в Європі, у складі армії, що діє.

Радянські конструктори та інженери йшли тут своїм шляхом. Обгрунтовували та «доводили» необхідність, важливість і перспективність розробок, насамперед, літаків на двокомпонентних рідинних ракетних двигунах і оснащених реактивними прискорювачами, сконструйованими на основі тих самих РРД. З ними рішуче погоджувалися керівники авіаційної промисловості СРСР: нарком Шахурін А.І., його перший заступник Дементьєв П.В., заступник нової техніки Яковлєв А.С. Цю точку зору вони нав'язали і вищому військово-політичному керівництву країни – членам Державного Комітету Оборони, який насамперед «курував» авіаційну галузь секретареві ЦК ВКП(б) Маленкову Г.М., а потім і Верховному Головнокомандувачу Сталіну І.В.

Тут вживаємо саме епітет «нав'язали», тому що розібратися приймаючим державні рішення особам у всьому різноманітті технічних термінів, фізичних якостей, тонкощів, особливостях функціонування, плюсах і мінусах безлічі пропонованих до створення двигунів і літаків становило найважче завдання. Тим більше ухвалити єдино правильне рішення. Навіть найрозумнішому Сталіну І.В., особливо в умовах мінливої ​​обстановки найважчої війни і численних інших найважливіших рішень, які, крім зазначеного, потрібно було приймати практично безперервно. До того ж, ніякої, власне, предметної інформації про переваги і недоліки запропонованих до розробки двигунів і літаків, що конструюються на їх основі, ступеня на той момент їх відпрацювання, очікуваних при цьому прогнозів, і, головне, про необхідне для того забезпечення і можливі матеріальні і тимчасових витратах Маленков Г.М., Шахурін А.І., Яковлєв А.С. та начальник ЦАГІ Шишкін С.М. Верховному не надали. Обмежилися лише короткою характеристикою запропонованих до розробки двигунів та описом фізичної суті їхньої роботи. «Дозвольте, товаришу Сталін, якось самі розібратися в нами тут запропонованому і прийняти необхідне рішення», – саме так читається уявлення, підписане вищезазначеними особами 5 травня 1944 року. Найважче питання вибору вони переклали на Сталіна І.В.

За зазначеними обставинами у Постановах Державного Комітету Оборони від 22 травня 1944 року за №№ 5945сс та 5946сс, що визначили початок широкої компанії зі створення радянської реактивної авіації, розробки двокомпонентних ЗРД та літаків з такими двигунами було визначено головний пріоритет. З восьми призначених до розробки двигунів чотири були двокомпонентними рідинними. У Постанові вони вказувалися першими. Два двигуни були мотокомпресорними, що є комбінацією поршневого мотора і повітряно-реактивного двигуна компресорного типу (ВРДК). Один двигун - був повітряно-реактивним з гвинтом, і тільки один-єдиний був турбореактивним двигуном.

З семи літаків, оголошених до проектування та будівництва Постановою № 5946сс, «чисто» рідинними ракетними двигунами планувалося оснастити два: експериментальний літак Яковлєва А.С. – трикамерним РД-3 конструкції Глушко В.П., та експериментальний літак Полікарпова Н.М. - Двокамерним РД-2М конструкції Душкіна Л.С. Ще двома літаками (на Як-9 і Ла-5) наказувалося використовувати рідинної РД-1 конструкції Глушко В.П. як додатковий прискорювач. На літаках Мікояна А.І. ‒ Гуревича М.І. (І-250) та Сухого П.О. (Су-5) - застосувати мотокомпресорний двигун з ВРДК розробки Холщевнікова К.В. ‒ Фадєєва В.А. І лише по одному експериментальному винищувачу Лавочкіна С.А. звучало завдання встановити на ньому турбореактивний двигун Люльки А.М.

Жоден із перерахованих проектів літаків з рідинними ракетними та мотокомпресорними двигунами не був успішним. Усі ці літаки у 1946-1947 роках будівництвом припинили. Припинили як невдалі, безперспективні чи непотрібні ВПС. Припинили, невибачливо витративши на них марно від двох до трьох років дорогоцінного часу. Того часу, яке робило відставання нашої країни від передових капіталістичних держав у галузі авіабудування, і так багато, багаторазовим. Внаслідок цього Радянський Союз після закінчення війни був змушений, створюючи реактивну авіацію, стартувати фактично з нуля. Спочатку з вивчення та відтворення німецьких повітряно-реактивних двигунів, а потім закуповувати такі ж, але за ступенем відпрацювання "поступивши" далеко вперед - англійські "Nene-1" і "Derwent V" - і методом їх детального копіювання будувати свої ТРД. До того ж робити це в умовах на третину зруйнованої економіки та одночасно з грандіозними за масштабами та складнощами роботами щодо створення ядерної зброї, ракетних систем та комплексів різного призначення, а також передових засобів радіотехніки та радіолокації.

Лише 1949 року наша країна набула своїх перших реактивних винищувачів світового рівня – МіГ-15, Ла-174, Як-23. І зробила це виключно завдяки волі, нелюдській цілеспрямованості та такій же наполегливості однієї людини, Голови Ради Міністрів СРСР та секретаря ЦК ВКП(б) Йосипа Віссаріоновича Сталіна. До того моменту, поки він особисто (!!!) не розібрався в суті проблем авіаційного двигунобудування, у фізиці процесів, що протікають, не оцінив наявні перспективи по кожному типу двигуна, НІХТО з керівників та провідних фахівців (вчених, конструкторів, інженерів) радянського авіапрому, не змогли в цій галузі визначити головний напрямок докладання зусиль держави. А народний комісар авіаційної промисловості Шахурін О.І. з усіма своїми заступниками – ще й сформулювати перелік пріоритетних з урахуванням світової кон'юнктури завдань, шляхів та способів їх вирішення. Знай, «дули у вуха» керівнику держави про незвичайні можливості для авіації, прихований потенціал і грандіозні перспективи рідинних ракетних двигунів. При цьому з 1940 по 1946 роки науково-дослідна та дослідно-експериментальна бази очолюваної ними галузі залишалася малопотужною і не відповідала вимогам сучасного на той момент рівня розвитку авіації. Більше того, асигнування, що виділяються радянським Урядом на її розширення навіть в умовах найстрашнішої війни, ці керівники в зазначений період часу, як виявилося під час перевірки, здебільшого перерозподіляли за іншими витратними статтями.

До уваги Читача. Народного комісара авіаційної промисловості СРСР Шахуріна А.І. зняли з посади і віддали під суд у 1946-му не за якісь там шурупи, які нібито забивають у дерев'яну обшивку літаків молотками на авіазаводах, як люблять розповідати нам повсюдно про причини «справи авіаторів», а за повний провал роботи в галузі створення реактивної авіації. За багаторічний, по суті, обман військово-політичного державного керівництва та його дезорієнтацію щодо перспектив авіа- та двигунобудування. За цим знадобилися екстрена перебудова всієї авіапромисловості, системи роботи та підготовки наукових, конструкторських та інженерних кадрів, значне розширення фронту розвідувальних та науково-прикладних робіт, докорінне вдосконалення колишньої та розгортання на іншому якісному рівні нової дослідно-експериментальної бази. Протягом 1946-1951 років ця авіаперебудова здійснювалася під безпосереднім керівництвом Сталіна І.В. Верховний після багаторічної його дезорієнтації в цій галузі більше не вірив нікому. Здійснювалася перебудова так, що до початку 50-х радянське авіабудування отримало в свою основу ті найпотужніші фундамент та науково-інженерний потенціал, які на десятиліття вперед забезпечили йому перші позиції серед загальновизнаних лідерів світового авіапрому.

Ну а в першу половину 40-х провал дослідного двигунобудування і справи створення реактивної авіації в нашій країні став прямим наслідком помилкових поглядів керівництва Наркомату авіаційної промисловості на характер і тенденції розвитку сучасної ним авіації.. Але погляди, як відомо, а тим більше переконаність будь-кого і в чому б не було, не формуються на порожньому місці. Вони завжди – плід існуючих думок, у техніці – ще й розрахунків, аналізів, прогнозів. І погляди перших осіб Наркомавіапрому не виняток. У 40-ті роки вони формувалися в умовах захопленості ідеєю про велике і швидке майбутнє рідинного двигунобудування в авіації рядом авторитетних керівників провідних науково-дослідних та випробувальних авіаційних установ країни. Тих керівників, які і формували політику у сфері нових розробок й у виборі напрямів досліджень, то надавали її формування дуже вагоме і близьке прямому вплив.

За архівними документами достовірно встановлено, що проекти Постанов ГЗКО, що набули чинності 22 травня 1944 року після їх підписання Сталіним І.В., безпосередньо готували: начальник ЦІАМ Поліковський В.І., начальник ЦАГІ Шишкін С.М., заступники начальника НДІ- 1 НКАП Болховітінов В.Ф. та Абрамович Г.М., начальник 8-го Головного управління НКАП Кузнєцов В.П. Вони ж трохи раніше розробляли проект Постанови Державного Комітету Оборони від 18 лютого 1944 року. Тієї Постанови, що визначило ліквідацію ракетного НДІ-3 (ГІРТ при РНК СРСР) та об'єднання всіх кваліфікованих у СРСР сил з реактивної техніки у складі новоутвореного Науково-дослідного інституту реактивної авіації (НДІ-1 НКАП).

Це саме ті особи, які з початком широких робіт із створення нової авіації розробці рідинних ракетних двигунів та літаків з такими двигунами віддали незаперечний пріоритет. Це ті особи, які спершу сформували помилкову колективну думку про можливість форсованого створення винищувачів та перехоплювачів високих швидкостей за рахунок застосування ЗРД, а потім виробили та запропонували до реалізації безперспективний задум на виробництво таких робіт. Як формували? Своєю репутацією у владних структурах, авторитетом наукових ступенів та вчених звань. Які при цьому наводили обґрунтування, які наукові розрахунки та аргументи використовували, залишається незрозумілим. У всякому разі, в архівах якихось серйозних на цей предмет технічних розрахунків досі не виявлено.

Точно встановлено таке: формування поглядів керівників провідних науково-дослідних і випробувальних авіаційних установ країни на той час безпосередньо вплинули два визначальних чинника. Перший – отримані органами радянської розвідки дані про аналогічні роботи, що ведуться в Німеччині. Другий – думки та переконаність безпосередніх розробників рідинних ракетних двигунів та конструйованих на їх основі літальних апаратів щодо серйозних та швидких перспектив ЗРД в авіабудуванні, насамперед для досягнення літаками високих швидкостей та висот. Серед головних прихильників та адептів такої позиції – такі прізвища та імена: Андрій Григорович Костиков, Леонід Степанович Душкін, Олександр Якович Березняк, Олексій Михайлович Ісаєв, Валентин Петрович Глушко та… Сергій Павлович Корольов. Для тих опонентів, які побачать у цьому переліку образу для себе через нібито неправильну послідовність у зазначенні прізвищ та віднесення прізвища Корольова С.П. на останнє місце, одразу пояснюємо. Прізвища тут зазначені в тій черговості, в якій їх носії на аналізований період часу своїм авторитетом і думкою впливали на кон'юнктуру, що складається в радянському авіабудуванні з проблеми перспектив і тенденцій його розвитку. При цьому і Валентин Петрович Глушко, і Сергій Павлович Корольов, хоч і просували дуже активно в ті роки ідею авіаційних ЖРД, але їхній статус ув'язнених не робив їхньої думки першорядними.

Так от, шановний Читач, у період з 1938 по 1945 роки Сергій Павлович Корольов був найактивнішим прихильником застосування рідинних ракетних двигунів в авіації, а в 1942-1944 роках - ще й діяльним розробником двокомпонентних рідинних реактивних прискорювачів для літаків.

У зазначений період (1938-1945) Сергію Павловичу Корольову належить три роботи, безпосередньо присвячені використанню ЗРД в авіабудуванні, одна з них – у співавторстві з Євгеном Сергійовичем Щетинковим:

1. У 1938 році – тези доповіді по об'єкту 318 «Науково-дослідні роботи з ракетного літака», автори Щетінков Є.С., Корольов С.П. [Для спрощення подальшого сприйняття та розуміння позначимо її, як роботу № 1].

2. У 1942 – так званий проект «До питання літака-перехоплювача РП з реактивним двигуном РД-1» [робота № 2].

3. У 1944 – пояснювальна записка до ескізного проекту спеціальної модифікації літака-винищувача «Лавочкін 5ВІ» із допоміжними реактивними двигунами РД-1 та РД-3 [робота № 3].

Усі перелічені роботи, хоч і укладаються в досить тривалий проміжок часу, мають загальну специфіку та єдиний підхід у спробах вирішення винесеного до розгляду завдання. Що, безумовно, свідчить про певні якості Корольова С.П., властиві йому як конструктору та інженеру в початковий період діяльності на терені реактивної справи. А специфіка та єдність підходу полягали передусім і в першу чергу в тому, що Сергій Павлович Корольов розглядав рідинні ракетні двигуни – у всіх випадках лише двокомпонентні – як безперечне та швидке майбутнє авіації. Наводимо цитати із зазначених робіт [усі наведені нами цитати та значення можна перевірити за публікаціями цих робіт у працях: Піонери ракетної техніки. Ветчинкін, Глушко, Корольов, Тихонравов. Вибрані праці. - М.: Наука, 1972; Творча спадщина академіка Сергія Павловича Корольова. Вибрані праці та документи. - М.: Наука, 1980]:

1938 рік– у роботі № 1 про ракетоплан із ЖРД: « Застосування ракетоплана як винищувача-перехоплювача. ...доцільним є застосування в майбутньому ракетних винищувачів як винищувачів-перехоплювачів для захисту «зон тактичної раптовості» в кооперації з винищувачами звичайного типу».

1942 рік– у роботі № 2 про реактивний літак із ЗРД: « РП[реактивний перехоплювач] призначається для боротьби з авіацією противника в повітрі при обороні певних пунктів – міст, укріплених об'єктів і ліній тощо… РП також може бути використаний для швидкої атаки наземних цілей – танків, батарей, зенітних точок противника, переправ і т.д.

Маючи вельми значну скоропідйомність (набір висоти 10 км за 2 хв) і максимальну швидкість горизонтального польоту 1000 км/год, РП зможе тримати ініціативу бою в своїх руках, маючи можливість раптового стрімкого нападу, а в разі необхідності і швидкого маневру для заняття нової вихідної або більш вигідною позицією і для повторного нападу.

Досить значна для реактивних літаків тривалість польоту ( 10-18 хв при швидкості 800-500 км/год та максимальна тривалість польоту 30 хв) дозволить РП виконати всі ці маневри». [Тут і нижче підкреслено авторами цієї статті].

« Пропонований літак-перехоплювач РП з реактивним двигуном РД-1 є представником нового класу надшвидкісних висотних винищувачів ».

1944 рік– у роботі № 3 про поршневий літак з ЖРД як прискорювач: « Сучасний стан розвитку рідинних реактивних двигунів дозволяє використовувати їх як ефективного засобузбільшення горизонтальних та вертикальних швидкостей польоту гвинтомоторних літаків шляхом повідомлення останнім додаткової реактивної тяги протягом нетривалого часу».

«… при обладнанні винищувача потужною реактивною установкою з трикамерним двигуном РД-3[конструкції Глушка В.П.] у вигляді допоміжного рушія літак набуває якості машини абсолютно нового класу. [Тут фраза виділена Корольовим С.П.].

За своїми льотними даними такий літак з РД-3 перевершує кращі гвинтомоторні літаки, відкриваючи нову широку область можливого тактичного використання.

Стає доступним наздогін з дальньої дистанції та атака у переважному положенні будь-яких гвинтомоторних швидкісних машин противника, а також їх перехоплення на значній висоті.

Область висот в районі гвинтомоторної стелі і набагато вища за нього (14000-16000 м) є ефективною робочою бойовою висотою такого винищувача».

Чи не так, Шановні, зачитатися можна? Скільки твердості, впевненості, натиску! Від можливостей та перспектив літаків, що на рідинних ракетних двигунах полетіти повинні будуть, аж дух захоплює!! Тут і швидкість, і висота, і бойові характеристики поза конкуренцією. А, головне, машини ці - все ж таки нового класу! Прямо таки не пропозиції, не проекти, а ораторії найближчих перемог. Але це у думках і на папері. А у реаліях? А в реаліях все виявилося, на жаль, суворою прозою. І у вказаних «проектах», і на практиці. Літаки з ЖРД не лише перемог не здобули, вони навіть не полетіли нормально! Жоден. Головну причину ми вже неодноразово викладали: то була принципова помилка конструкторів та інженерів у самому виборі рідинних ракетних двигунів як силові установки для авіамашин через неможливість технічного вирішення завдання суміщення конструкції літака з фізикою роботи двокомпонентного ЖРД.

Але чому, – йдемо далі і ставимо наступне запитання – така помилка у Вітчизні нашій стала тоді можливою? Відповідаємо. Одна з головних причин, як на перевірку виявилося, криється якраз у названих і подібних до них. квапливих «проектах». Ретельний аналіз змісту трьох наведених документів однозначно свідчить: в основу всіх своїх розрахунків Сергій Павлович Корольов [в роботі № 1 спільно з Щетинковим Є.С.] клав(и) віртуальні вихідні дані неіснуючих на момент розрахунків ракетних двигунів, тих, які, за його (їх) уявленням тільки могли з'явитися (!) ) у найближчій перспективі.

Наприклад. У роботі № 1 у розділі «Застосування ракетоплана як винищувача-перехоплювача» автори за вихідне цифрове значення такого параметра ЗРД, як час [тривалість] його роботи, взяли 15-20 хв, тяги одного двигуна – 700 кг, двох – 1400 кг. І це при тому, що в 1938 році, тобто в момент написання роботи № 1, «кращий» азотно-гасовий двигун розвивав тягу лише до 170 кг, А час його функціонування тільки наближалося до 100-120 секунд. Тобто до двох хвилин максимум.

Безумовно, реакція наших опонентів із цього приводу заздалегідь передбачувана. Наведений факт однозначно віднесуть до передбачення, як, власне, і це робили досі. Але ні про яке передбачення в даному випадку не може бути й мови. Бо оптимізм та уявлення інженера Корольова С.П. про те, що тривалість роботи рідинних ракетних двигунів могла досягти в найближчій перспективі десятків хвилин, не мали під собою тоді жодних підстав. Тому що з 1929 року, з моменту початку робіт Фрідріха Артуровича Цандера над своїм першим ОР-1, і до 1938-го, що розглядається, значно збільшити час безперервної роботи ЖРД ніякими способами не вдавалося, тим більше на максимальній тязі. Усі ці роки його не змогли вивести за межі двох хвилин. При цьому, відразу забігаючи далеко вперед, констатуємо, навіть у наш час роботи сучасних рідинних ракетних двигунів не перевищує всього кількох хвилин. Теоретично, звичайно, цей показник будь-якого ЗРД (навіть найпотужнішого) збільшити до тривалих значень можна. Ось тільки практичне рішення такого завдання незмінно впирається в нерозв'язну проблему: необхідність навіть невеликого приросту часу роботи двигуна на потужній тязі вимагає багаторазового збільшення запасів палива (паливо-окислювач) та переміщення його величезних об'ємів у польоті. Для будь-якого літака це абсолютно неможливе.

У 1942 році в роботі №2 ситуація повторилася. В основі розрахунків за своїм реактивним перехоплювачем Сергій Павлович Корольов використав дані двигуна РД-1 конструкції Глушка В.П. Чотирьохкамерний, з турбонасосним агрегатом, тягою до 1200 кгта тривалістю безперервної роботи 30 хвилин, він, за розрахунками Корольова С.П., повинен був забезпечити тривалість польоту літака протягом 10-18 хвилин за швидкості 800-500 км/годта досягнення максимальної швидкості понад 1000 км/год. Таких показників цілком мало вистачити виконання всіх маневрів перехоплювача, від значної швидкопідйомності і раптової стрімкої атаки до швидкої зміни повітряної позиції, повторної атаки і догляду за свій аеродром. На папері знову все виходило дуже гладко та красиво. А на практиці?

Два роки потому. З Постанови Державного Комітету Оборони від 22 травня 1944 року № 5945сс:

« 1. Взяти до відома повідомлення Наркомавіапрому т. Шахуріна та ВПС КА т. Рєпіна, що однокамерний рідинний реактивний двигун РД-1 конструкції Глушко пройшов спільні стендові випробування та має такі дані: максимальна тяга – 300 кг, номінальна тяга – 250 кг.». [Тут підкреслено авторами цієї статті]

Ось так. Навіть до середини 1944 року ні про яке розроблене ЖРД конструкції Валентина Петровича Глушка, який був би чотирикамерним, з турбонасосним агрегатом, та ще й тягою, що володіє, в 1200 кгі мови не було! Максимум, що Валентин Петрович зміг добитися зі своїми підлеглими за п'ять років (відраховуючи з 1939 року), це збільшити тягу двигуна зі 170 (у ОРМ-65 часів РНДІ-НДІ-3) до 300 кг(У РД-1). Причому стійкість і надійність роботи нового двигуна РД-1, насамперед через невідпрацьовану систему запалювання, залишалися невисокими і після зазначеної дати, до того ж тривалий час. Це відзначалося у всіх актах випробувань літаків, на які він встановлювався як допоміжний. Тільки 11 березня 1947 року (!!!) було затверджено акт державних випробувань двигуна РД-1ХЗ (з хімічним запаленням), який поставив крапку у розробці однокамерного рідинного ракетного двигуна з максимальною тягою 300 кг. Ще раз: у 1947 році, тобто плюс ще три роки до п'яти попередніх, і лише 300 кг… Зате Сергій Павлович Корольов літак на реактивній тязі у 1200 кг«Створив» вже в 1942 і без тіні сумнівів - і навіть без єдиного випробування (!) - Зробив по ньому висновок: « РП[реактивний перехоплювач] маєвиключно високими льотними та тактичними якостями та потужним озброєнням, що за порівняно великої для реактивних машин тривалості польоту дозволить йому вирішувати багато недоступних для гвинтомоторних літаків тактичних завдань.».

Поза всякими сумнівами, звинувачувати Корольову С.П. той факт, що він у 1942 році з ОКБ Глушко В.П. отримав недостовірну щодо ступеня відпрацювання рідинного ракетного двигуна РД-1 інформацію, не є правильно. Ми цього й не робимо. Недостовірність інформації про досягнуті результати була хворобою керівництва РНДІ-НДІ-3. Клейменов І.Т. та Лангемак Г.Е. брехали з цього приводу Уряду держави без зазріння совісті. Мабуть, і їхній соратник, Валентин Петрович Глушко, не цурався перебільшувати та прикрашати успіхи своєї роботи. Але навіть якщо й так, ми говоримо про інше. Не повинно інженеру та конструктору будувати повітряні замки. Пристрої та механізми, не втілені в матеріальних формах, але тільки в задумі як перспективні, слід використовувати в розрахунках тільки в рамках перспективного проектування. Королівська робота № 2 такою не була. Більше того, вона виконувалася з прямим доробком на якнайшвидшу реалізацію, на те, щоб її об'єкт – реактивний перехоплювач РП – був застосований у війні проти Німеччини! Про це Корольов С.П. говорив сам і вже у першому параграфі роботи №2.

Хтось із опонентів пояснить, як таке взагалі можливо, при невідпрацьованому двигуні? Скажете, надіявся на Глушка В.П., повірив його обіцянкам? Вибачайте, але аргументацію Сергія Павловича вибудовано в іншому ключі: «… двигун РД-1 розроблений з урахуванням отриманого раніше позитивного досвіду роботи з двигунами такого ж принципового типу та аналогічної конструкції, що дає впевненість у його успішній здачі в експлуатацію».

Про який колишній позитивний досвід роботи з двигунами такого ж принципового типу, як новий РД-1, говорив тут Корольов С.П.? Про єдине доведене до польотних випробувань ОРМ-65 на 212-й ракеті? Міг лише про нього. Іншого, відпрацьованого до стадії практичного застосування, Глушко В.П. до війни був. Але ж 212-а ракета в компонуванні з ОРМ-65 не полетіла, ні при випробуваннях очолюваних Корольовим С.П., ні 1939 року без нього! Про результати останніх Сергій Павлович не знав? Теж не може бути. Про політ свого ракетоплану РП-318 без участі Сергій Павлович був чудово обізнаний. Не залишилися йому таємницею і основні характеристики «надсекретного» тоді винищувача-перехоплювача «БІ», створюваного в ОКБ Болховитинова В.Ф. Новини у радянському науково-інженерному середовищі поширювалися дуже швидко. І стіни «шарок» не були для них непереборною перешкодою.

Яку аналогію в конструкціях колишнього ОРМ-65 та перспективного двигуна РД-1 побачив у 1942 році 35-річний інженер-конструктор Корольов С.П.? ОРМ-65 виконувався однокамерним, РД-1 планувалося зробити одразу чотирикамерним. В ОРМ-65 застосовувалась примусова подача палива, для РД-1 розроблявся турбонасосний агрегат, що забезпечує двигуну автономність. Яка ж, дозвольте повторити ще одне питання, тут аналогія в конструкціях? Чотирьохкамерний ракетний двигун у тому вигляді, в якому спочатку визначав його Валентин Петрович Глушко, разюче відрізнявся за своєю формою та компонуванням від усіх колишніх двигунів, що він конструював у РНДІ-НДІ-3. Камери перспективного РД-1 – усі чотири – планувалося виконати у просторовому відношенні рознесеними один від одного, з можливістю встановлення їх у будь-яке місце літака! У зв'язку з чим Сергій Павлович Корольов і пропонував на винищувачі-перехоплювачі РП встановити дві камери такого двигуна у хвостовій частині, а дві – на крилах з нахилом униз на 5 градусів. На одній із камер двигуна заявлявся до встановлення газогенератор, що є складовою турбонасосного агрегату. Хіба досвід подібного проектування у довоєнний час мав Глушко В.П., чи хоча б загалом за РНДІ-НДІ-3? Чи було серед кількох десятків конструкцій, що раніше створювалися під безпосереднім керівництвом Валентина Петровича, включаючи ОРМ-65, щось подібне? Ні. Ні досвіду такого не було, ні такого не було. Понад те, турбонасосний агрегат для ракетного двигуна розроблявся в ОКБ Глушко В.П. взагалі вперше! Чотири рознесені камери, об'єднані єдиною системою живлення та управління – теж. Так про яку аналогію конструкцій у такому разі йшлося??? Може, на це запитання відповість хтось із панів опонентів? Насамперед ті з них, хто приймав і приймає будь-яке слово Сергія Павловича Корольова на віру, ура і вважає всякий вислів конструктора незаперечною істиною, порівнянною хіба що з одкровенням Іоанна Богослова? Ні, шановний Читачу, об'єктивно не дадуть відповіді. Промовчать, як промовчали після опублікування нами другої та третьої частин цієї статті. Бо проти незаперечних фактів знайти інші незаперечні неможливо. Тому продовжуючи керуватися головним постулатом історика «Сократ мені друг, але істина дорожча», йдемо з Вами далі.

А далі виходить картина ще несподіваною. Конструктивної аналогії між РД-1 і старими напрацюваннями був, досвіду створення таких конструкцій теж, та заодно інженер-конструктор Корольов С.П. відміряв на остаточне відпрацювання двигуна РД-1 і повний цикл його випробувань лише три місяці - 1-й квартал 1943 року! Ось цікаво, фахівці групи Глушко В.П. за роки не могли створити жодного остаточно відпрацьованого двигуна, а тут, за новизни конструкції та заявлених характеристик, мали досягти результату (за переконаністю Корольова С.П.) у найкоротший термін? Незрозуміла метаморфоза!

Квітень 1943 Корольов С.П. виділив, схоже, на "чистове" виготовлення двигуна, тому що в травні-червні того ж літа припускав встановити його вже на літак. Впевненість конструктора в успішній здачі в експлуатацію двигуна РД-1 із заявленими характеристиками – абсолютна. Щоб уникнути « непотрібного експериментування»З планером винищувача-перехоплювача, для нього Корольовим С.П. була « взята звичайна, добре вивчена схема» ‒ одномісний моноплан з низьким розташуванням крила, фюзеляжем, хвостовим оперенням та триколісним шасі. Про тимчасові витрати на польотні випробування нового літака з новим двигуном, як і про зміст випробувальної програми, Сергій Павлович навіть не заїкнувся.

Невже для нього тут було абсолютно ясно? Отримав у розрахунках значення максимальної швидкості спроектованого літака понад 1000 км/год, крейсерської – 800 км/год, обидві швидкості разом перевищили наявні середні авіації на кілька сотень кілометрів, і при цьому автор обмежився прийняттям поправочних коефіцієнтів з урахуванням числа Берстоу (числа Маха)? Що тільки збільшували повітряний опір, знижуючи цим значення розрахункової швидкості? І жодних інших питань у зв'язку з такими швидкостями у нього не виникло? Насамперед питань щодо навантажень на літак загалом та на окремі несучі елементи зокрема? А як же тоді щодо обов'язкової практики (давно усталеної, а не тільки сьогоднішнього дня), що при зміні будь-якого параметра у бік його збільшення, повинен слідувати обов'язковий перерахунок навантажень у системі? Тим більше, якщо йшлося про цілу групу параметрів, що визначають стійкість і базові характеристики всієї конструкції, в першу голову міцності?! Чому цей найважливіше питанняне знайшов відображення у роботі № 2? У супровідних до неї розрахунках з його рішення немає навіть натяку! Натомість у заключній частині роботи висновком декларується повна переконаність, що із запропонованим варіантом планера реактивного перехоплювача все буде в повному ажурі: « Особливо наголошуємо, що при встановленні схеми прийнята нормальна літакова схема, досить добре вивчена і тому що виключає зайві елементи невідомості з боку власне літака, Що для РП, що є машиною абсолютно нового класу, має важливе значення»[підкреслено авторами цієї статті]. При цьому до міркування про сфери польоту нового літака ще й «докази» наводяться: « Ці дані засновані на сучасних матеріалахта дослідах у галузі великих швидкостей як у СРСР, так і за кордоном».

Тут абсолютно незрозуміло, про який досвід у галузі великих швидкостей, особливо в СРСР, говорить Корольов С.П., якщо жоден радянський літак на той момент не досягав аналізованих у роботі № 2 швидкостей 800-1000 км/год. Не було тоді в країні, в її провідних авіаційних ЦІАМ та ЦАГІ, і лабораторних установок з аеродинамічних труб, які дозволяли б проводити дослідження в інтервалі зазначених значень. Та й про закордонні результати, хоча роботи там велися за цим напрямком досить інтенсивно, Корольов С.П. знати не міг, так само, як і вся радянська авіаційна спільнота. Тому що роботи такі за кордоном йшли у суворій таємності. Тоді про який досвід і сучасні матеріали в роботі № 2 йшлося? Про діапазон швидкостей 600-700 км/год, який і був на той час єдино досягнутим? Якщо, так, то хіба допустимо в науці та техніці механічне, без розрахунків і випробувань, перенесення досвіду руху при менших швидкостях на значно більші? Ні за яких умов!

То що ж із усього цього випливає? - Запитає обов'язково хтось із Читачів. Відповімо: лише те, що ігнорування Корольовим С.П. обов'язкового розрахунку навантажень і характеристик міцності пропонованого до розробки літака, привели до вибору конструктором абсолютно непридатного до досягнення заявлених швидкостей планера реактивного перехоплювача! Непридатного тому, що літак дерев'яної конструкції, яку, власне, і запропонував до будівництва Корольов С.П., при швидкостях польоту близько 1000 км/год… розпад е т с я. Або р а з в а л і в а е т с я – це вже, як кажуть, кому якийсь епітет більше подобається. Не витримує дерев'яна конструкція звукових швидкостей, тільки металева! Та й це ще не все! До того ж, їх, таких швидкостей, неможливо було досягти і при обраній у роботі № 2 компонуванні літака - звичайної в ті роки і добре вивченій, на чому акцентував увагу сам конструктор - а саме, при компонуванні з прямим крилом. Область дозвукових і звукових швидкостей через явище «хвильової кризи», що виникає в їх діапазоні, підкорилася тільки літакам, що мають крила стрілоподібної форми!

Поза всяким сумнівом, погодимося з запереченнями, що конструювання металевих літаків і стрілоподібних крил радянські конструктори приступили тільки після знайомства з трофейною німецькою авіаційною технікою. Але ж німецькі вчені та інженери такі конструкції не придумали! Вивчення досвіду їх роботи показує, що вони просто прораховували фізику всіх протікають під час польоту аеродинамічних процесів і діють на літальні апарати сил. На наступному кроці розробляли повноцінні проекти – тут підкреслимо особливо – повноцінні (!), без «опускання» важких моментів і сторін – і в ході роботи з такими проектами розглядали і вирішували всі безуспішності. с к л ю ч е н ня проблемні питання: міцності, вибору матеріалів, конструктивних форм, оптимізації, компонування і т.д. і т.п. У тому числі й, до речі, насамперед – питання створення та побудови відповідної рівня та характеру поставлених цілей та завдань експериментальної бази та її метрологічного забезпечення! Це дозволяло німецьким авіаційним і ракетним фахівцям проводити виміри і здійснювати контроль всіх необхідних проведення розрахунків параметрів проектованих систем і літальних апаратів. З отриманням цифрових значень таких параметрів, що є чимось іншим, як сукупністю вихідних даних відповідних технічних чи прикладних завдань, подальше рішення ставало справою техніки (тут, як процесу виконання), організації та часу, переважно не надто тривалого. Говорячи простою мовою, керівники проектів, колективи розробників вже на етапі попереднього опрацювання та при підготовці проектів заздалегідь замислювалися, які необхідні параметри та за допомогою яких експериментів слід їм отримати, якими приладами та способами їх цифрові значення виміряти. Все це закладалося в поетапний проект, створювалося та вирішувалося разом із основним завданням.

У цьому місці відразу обмовимося. Ми не приймаємо на свою адресу ярликів про захоплення «іноземщиною», тим паче «фашистами». Ми намагаємося встановити причини того колосального розриву, що утворився в 30-40 роки минулого століття між рівнями науково-технічних досягнень Німеччини та нашої Вітчизни. По-справжньому дивно і незрозуміло, що в історичній науці досі цього ніхто, за великим рахунком, робити не намагався. З точністю навпаки. Знай, нахвалювали себе дорогих до самозабуття та самолюбування. Та ще всі мислимі і немислимі Сталіна І.В. та Берія Л.П. навішували, доходячи до повного абсурду. Мовляв, якби не ці «кровожерчі монстри», ми б німчурі в 1941 вже показали, де раки зимують, з крилатими ракетами, ракетними винищувачами-перехоплювачами, та ще й з ракетами класу «повітря-повітря»! Чого вже там, розробили б легко! Але нехтування історичного досвіду, невгамовне і сліпе вихваляння своїх досягнень без об'єктивного вивчення причинно-наслідкових зв'язків нашого тривалого науково-технічного відставання стало відгукуватися країні вже з 60-х років. У тому числі і з цієї причини спочатку з деяких, а потім з дедалі більших галузей науки і техніки СРСР почав втрачати свої лідируючі позиції. А наша Матінка-Росія до теперішнього часу відстає від світових лідерів за багатьма напрямами розвитку сучасних технологій.

Але продовжимо. На превеликий жаль, у радянському авіабудуванні, так само як і в галузі створення радянської ракетної техніки, подібного як у Німеччині, Великобританії, США, відносини та підходи до постановки, розгляду та вирішення науково-технічних, дослідно-конструкторських та прикладних завдань аж до закінчення Великої. Вітчизняної війнине було. Рівень технічної культури, якщо так можна сказати, навіть провідних конструкторів та інженерів у розглянутих областях всі ці роки залишався невисоким і залишав бажати багато кращого. А вже про системність у роботі взагалі не йшлося. Жоден із проектів перспективних зразків техніки та озброєнь, що розроблялися та реалізовувалися в Радянському Союзі тієї епохи, не мав комплексного характеру. І, визначаючи шляхи, способи, методи та засоби досягнення поставлених цілей та вирішення основних завдань, жоден із проектів не розглядав при цьому одночасного та паралельного розвитку відповідної експериментальної бази та забезпечення всього робочого процесу створення нових зразків озброєнь необхідними та достатніми засобами вимірювальної техніки. Навпаки, радянське інженерно-конструкторське співтовариство того часу, розробляючи ті чи інші перспективні проекти, спиралося у своїй системі розрахунків на наявну, але майже завжди застарілу експериментальну базу та обмежені можливостіу проведення вимірювань та зняття робочих характеристик.

Безумовно, у процесі реалізації проектів виникала нагальна потреба у суттєвому розширенні науково-дослідних та експериментальних баз. За усвідомленням цього готувалися обґрунтування, створювалися звернення, писалися прохання і рапорти, запускалася тривала процедура тверджень, погоджень, пошуків матеріальних засобів, планування, одним словом, тяжкий процес невизначеної протяжності. В очікуванні результатів відкриті проекти заморожувалися, з отриманням необхідного - знову відкривалися, при виникненні неврахованих раніше факторів процес повторювався заново і, зрештою, тягнувся роками. В точності, як у багаторічній епопеї з розробкою в СРСР повітряно-реактивних авіаційних двигунів, розпочатої аж 1931 року, але до кінця війни так і не завершено! При всьому цьому створенням і розвитком експериментальної бази для таких двигунів у Народному комісаріаті авіаційної промисловості всі ці роки, по суті, ніхто не займався.

З доповіді Міністерства державного контролю СРСР Сталін І.В. 1946 року:

« Науково-експериментальної та дослідно-виробничої бази, що відповідає сучасній вимогі розвитку реактивної техніки, у Центральному інституті авіаційного моторобудування[ЦІАМ] ні.

З 116 лабораторних установок, що є в інституті, тільки 4 пристосовані для випробування реактивних двигунів.

Ці установки напівкустарні, обладнані примітивно і дозволяють проводити лише елементарні дослідження моторів та двигунів у наземних умовах з обдуванням до 300 км/год, з тягою до 800 кг та пульсуючих двигунів до 1800 кг. Установок для випробування у висотних умовах з обдуванням 800-1000 км/год і більше в ЦИАМН нет. [Виділено авторами доповіді] .

Сучасна контрольно-вимірювальна апаратура та прилади, необхідні для дослідження реактивних двигунів та умов їх роботи, у ЦІАМ немає. Так, немає індикаторів для зняття діаграм із двигуна, спектрографів для дослідження згоряння та робочого процесу у двигуні, пульсаторів для випробування деталей при змінному навантаженні тощо.».

ЧАСТИНА 3

«Світ настільки став фальшивим,
що майже все дякують за брехню
і ображаються на правду...»

Світовий досвід науково-технічної еволюції свідчить: будь-який науково-технічний пошук, і рішення складних багаторівневих науково-технічних завдань бувають результативними лише тоді, коли перспективи і важливість розвитку обраного напряму докладання зусиль видимі, чітко розуміються і розв'язувані як науково-інженерним співтовариством і особами, які очолюють галузеутворюючі НДІ. Але водночас і з не меншою глибиною – виконавчими міністерствами та військово-політичним керівництвом країни. Домогтися такого симбіозу можливо лише за однієї умови: шляхом активного генерування науково-інженерною спільнотою комплексних, наступальних пропозицій та програм розвитку по кожному напрямку предметно орієнтованого пошуку з подальшим формуванням послідовності (алгоритмів та способів) вирішення пріоритетних науково-прикладних (науково-інженерних) завдань.

Нічого подібного від керівництва РНДІ-НДІ-3 близько не виходило. Сузив цільовий фронт науково-дослідних та дослідно-конструкторських робіт головного у своїй галузі державного інституту до вузьких рамок, Клейменов І.Т. та Лангемак Г.Е. не змогли стати ініціаторами та авторами скільки-небудь виразних та предметних пропозицій, винесених на урядовий розгляд. У результаті Радянський Уряд був змушений шукати відповіді на питання, що його цікавлять, іншим шляхом.

Нижче наведені документи з анналів Державного архіву Російської Федераціїлюб'язно надані авторам Олександром Михайловичем Кіріндас [стиль та орфографія документів збережено]:

« СОВ. СЕКРЕТНО

НКВС – т. БЕРІЯ Л.П.

23.7.36 р. за № 19 – ВТБ [Військово-технічне бюро при Комісії (Комітеті) оборони при РНК СРСР] своєю постановою (направлено до НКВС 23.7.36 р. за № 155) зобов'язалоНКВС видобути матеріал з питань ракетної техніки. [Тут і нижче виділено та підкреслено авторами цієї статті]

5.8.38 р. за № 993/тб Вам надіслано розпорядження Голови К.О.[Комітет оборони]т. Молотова В.М. з пропозицією отримання додаткової інформації щодо ракет і ракетних двигунів.

З усіх цих питань за період з 1936 по 1939 рік від НКВС надійшов лише один матеріал, що не становить особливої ​​цінності.

Тим часом, за наявними у нас відомостями за кордоном ця галузь техніки вийшла вже зі стадії лабораторних досліджень і знаходить практичне застосування у військовій справі. У Німеччині з питань ракетної техніки працюють такі фахівці: проф. Герман Оберт, Йоган Вінклер, Небель та найбільший спеціаліст Е. Зінгер, який раніше працював в Австрії.

У Франції - велику роботуу цьому напрямі веде проф. Державної школи шляхів сполучення – Моріс Руа, проф. Лонжевен і Веллей, Есно Пельтрі у своїй власній лабораторії в Парижі, інженер Девільєр і Бреге на заводах авіаційної фірми Бреге.

У Італії – військові фахівці Дж. Пеньє, Ант. Стефаніо, генерал Джевані Крокко.

У – проф. Готард.

У Японії – Онено-Цугаро.

На додаток до № 993/тб від 5.8.38 р. направляю деталізований перелік питань ракетної техніки, які цікавлять нашу промисловість.

За вказівкою Голови К.О. т. Молотова В.М. прошу Вашого розпорядження про реалізацію постанови ВТБ з цього питання.

ДОДАТОК: перелік на двох аркушах.

(І. Осипенко)

№1571/тб».

Лист на адресу Наркому внутрішніх справ Берія Л.П. підписав Іван Петрович Осипенко, секретар Комітету Оборони при Раднаркомі СРСР – центрального державного органу, який на той момент здійснював керівництво всією військово-технічною роботою в армії та на флоті. Лист, як видно з наведеного тексту, був третім за рахунком урядовим посланням до наркомів внутрішніх справ, які очолювали органи радянської розвідки, з вимогою добути відомості про ракетну техніку за кордоном.

Перше, датоване 23 липня 1936 і оформлене постановою № 19 Військово-технічного бюро при Комісії оборони, через тодішнього наркома внутрішніх справ Ягоду Г.Г. зобов'язувало вирішити зазначене завдання персонально начальника іноземного відділу Головного управління держбезпеки НКВС СРСР товариша Слуцького О.О. Одночасно аналогічне завдання поставили і начальнику розвідувального управління РСЧА товаришу Урицькому С.П.

До постанови додавався перелік технічних питань, відповіді на які потрібно видобути за кордоном. У тому числі про пристрої « ракетних верстатів для стрільби» пороховими реактивними снарядами (!) та способах автоматичного керування крилатими та безкрилими ракетами (!).

Абрам Слуцький рішення поставленого Урядом завдання у необхідному обсязі та з належною якістю не організував. Через рік, 3 липня 1937-го, по лінії іноземного відділу ГУДБ НКВС СРСР за підписом заступника наркома Фриновського М.П. з ім'ям Молотова В.М. була представлена ​​доповідь з оглядом ракетного винахідництва в США, брошурою професора Р. Годдарда про його досліди та зі збіркою американських патентів з ракет з 1864 по 1936 роки. Відомості про ракетні розробки, які у Німеччині, Італії, Франції були відсутні. Сформована за даними відкритих джерел, до того ж здебільшого на матеріалах кінця 20-х – початку 30-х років і лише однією країною, доповідь розвідки НКВС СРСР жодної цінності не представляв. Судячи з того, що урядові завдання на пошук і збирання даних про ракети продовжували формуватися, значить і по лінії розвідувального управління РСЧА нічого суттєвого тоді видобути не вдалося.

Друга вимога про необхідність отримання відомостей про іноземні ракети та ракетні двигуни Радянський Уряд 5 серпня 1938 року у формі розпорядження [вих. № 993/тб] направило на адресу Єжова Н.І. Додатком до зазначеного розпорядження йшло завдання із переліком напрямів пошуку для радянської розвідки за підписом народного комісара оборонної промисловості Кагановича М.М. Завдання було дуже коротким, але ємним. Навіть побіжного погляду достатньо, щоб побачити, які відомості з-за кордону та в якій послідовності цікавили радянське керівництво, а разом з ним і радянських фахівців ракетної справи в середині 1938 року:

« 1. Ракети на рідкому паливі /конструкція, матеріали та розрахунки/,

2. Ракетні двигуни /те ж/ і

3. Ракети - як снаряди /ті ж матеріали/...».

За трьома короткими пунктами – безумовне розуміння: цікавило наших спеців та органи, що приймають рішення в країні, ракетами буквально все! Проте здобути предметний матеріал радянська розвідка знову не змогла.

Рівно через рік НКВС СРСР від імені свого нового наркома товариша Берія Л.П. отримав від Уряду чергову вимогу – третю за рахунком [вих. № 1571/тб] – організувати закордонну роботу з пошуку та передачі в СРСР відомостей щодо ракетної техніки та ракетного озброєння. Додатком до нього, як і в перших двох, був перелік питань, що гостро стоять перед науково-інженерним співтовариством з даної тематики. На цей раз він був суттєво деталізований і становив чотири аркуші машинописного тексту [при зазначених у листі двох]. Внаслідок великого обсягу названого переліку привести в цій статті його повний зміст не вважаємо за можливе, обмежимося лише короткою характеристикою.

Перелік, підписаний наркомом боєприпасів Сергєєвим І.П., структурно складався з преамбули-обґрунтування цього документа та п'яти розділів. Розділ I об'єднував питання щодо порохових ракет та їх застосування, розділ II – по ракетних двигунах на рідкому паливі, розділ III – по повітряно-ракетних [літакових] двигунах, IV – по балістичних (аеродинамічних) трубах, V – по інжекторних аеродинамічних трубах.

Повторимося, але й через три роки після першого листа Радянського Уряду до НКВС із запитом на розвідувальну інформацію про стан ракетної справи за кордоном, наших фахівців продовжувало цікавити буквально все. У тому числі в розділі по порохових реактивних снарядах, як і раніше, – пускові пристрої для них, пристрій таких пристроїв та їх дія; за рідинними ракетами – методи та механізми забезпечення їх стійкості у польоті та способи управління такими ракетами; за тими й іншими – величини тисків у камерах згоряння, рід застосовуваних палив, конструкції двигунів, типи використовуваних матеріалів, яких цілей ведеться технологія тощо. і т.п. Усього 36 предметних питань.

Аналіз розглянутого листування, що відбувалося між Радянським Урядом і НКВС у 1936-1939 роках, дозволяє зробити кілька важливих висновків.

Перший. Радянські фахівці, які працюють у галузі конструювання та створення рідинних ракет та ракетних двигунів, у тому числі й Сергій Павлович Корольов, у середині-кінці 30-х років минулого століття перебували в інженерно-конструкторському безвиході. У цей період їм не вдалося вирішити жодного фундаментального питання ракетобудування: створити стійко і надійно працюючі рідинні ракетні двигуни, знайти способи значного підвищення їх потужності, визначитися з оптимальними конструктивними формами балістичних і крилатих ракет, забезпечити вихід на стійку балістичну траєкторію літальних апаратів, що створюються і випробовуються. , А так само і стабілізацію їх польоту, сформувати хоча б основи системи управління ракет, що стартують і летять. Жодними значущими досягненнями цьому не проявила себе у період і радянська наука. До її можливостей, за великим рахунком, тоді серйозно не зверталися.

Другий. Радянська розвідка в аналізований період часу не мала і не змогла за завданнями Уряду видобути скільки-небудь ґрунтовних відомостей про зміст та напрямки робіт у галузі створення ракетних озброєнь за кордоном, насамперед у Німеччині. По суті, рівень її компетенції у цьому питанні протягом усього 30-х обмежувався лише загальним розумінням, що такі роботи за кордоном ведуться дуже інтенсивно, і застарілими даними з відкритих зарубіжних джерел. Найкращий доказ цього – перелік іноземних фахівців ракетної справи, наведений у листі на ім'я Берія Л.П. від 26 липня 1939 року. У ньому зазначені суцільно особи, про чиї роботи стало відомо з середини 20-х - початку 30-х років минулого століття. До того ж, результати їх досліджень актуальними до 1939 року давно вже не були. Прізвища конструкторів, інженерів, вчених Третього рейху, які почали робити серйозні успіхи на шляху створення ракет дальньої дії, залишалися невідомими для всіх у Радянському Союзі зацікавлених сторін.

Безумовно, добування розвідувальної інформації в іншій державі – завдання завжди складне і часто нерезультативне. Тому безпосередньо ставити у провину радянським розвідникам той факт, що вони не змогли добути потрібних країні відомостей про ракетні розробки за кордоном, було б неправильним. Але, водночас, і натомість численних публікацій останніх десятиліть у тому, що наша довоєнна розвідка блискуче справлялася з поставленими завданнями, а «параноїдальний» Сталін І.Б. і «кат» Берія Л.П., проте, так піддавали остракізму розвідників цілими партіями, потрібно абсолютно точно сказати таке. У довоєнну епоху для радянської розвідки зміст багатьох науково-технічних досягнень, навіть цілі напрями наукового пошуку та інженерно-конструкторських досліджень Німеччини, як та інших високорозвинених капіталістичних країн, насамперед у військовій справі, залишилися недосяжними. І не лише в галузі створення ракетної зброї, а й у авіації, кораблебудуванні, радіотехніці, зв'язку, у сфері ядерних технологій. Без достовірної науково-технічної інформації ззовні на тому етапі свого розвитку радянські наука та техніка по цілій низці предметних областей, у тому числі і в ракетобудуванні, похвалитися визначними результатами не могли.

Третій. Неодноразові вимоги Радянського Уряду до своїх розвідорганів видобути відомості про закордонні пускові пристрої для порохових реактивних снарядів, їх влаштування та принцип дії, свідчить лише про одне. Навіть у 1939 році у наших фахівців ракетної справи впевненості та твердого розуміння, якою робити наземну пускову установку для забезпечення прийнятної ефективності дії РС-ів, не існувало! Не існувало, незважаючи на те, що на момент формування останньої урядової вимоги, тобто до липня 1939-го, на озброєння вже були прийняті снаряди РС-82 та РС-132, а в НДІ-3 працювали над варіантом бойової машини, якому через два роки мало стати знаменитою «Катюшею». Даний факт перебуває в явному протиріччі з широко усталеним думкою останніх років, згідно з яким робота над пусковими пристроями для реактивних снарядів ніколи не була головною, головною була тільки розробка самих снарядів. Тому, нібито, Лангемак Г.Е. з Клейменовим І.Т. їй, як елементу другорядному, уваги й не приділяли. Мовляв, знадобилося б, виготовили легко. Першорядним їм було зробити основний елемент системи – реактивні снаряди. Лангемак Г.Е. та Клейменов І.Т. очолили групу їхніх творців, тому саме вони по праву можуть вважатися справжніми авторами легендарних «Катюш». Цей погляд, ця думка, сформована наприкінці 80-х – на початку 2000-х років, вважається нині єдино правильною і неодмінно висувається на перший план практично у всіх роботах і статтях, які так чи інакше зачіпають історію створення радянських «Катюш». Наукова громадськість при цьому несміливо мовчить.

Мовчить, хоча кожному її члену чудово відомий фундаментальний постулат: у будь-якій системі – а «Катюша» і була, перш за все, реактивною системою залпового вогню- Другорядних елементів не буває. Система тому і є системою, що є сукупністю елементів і зв'язків між ними. А технічна система ще й функціонує лише тому, що функціонує кожен елемент, що її утворює. Тому в «Катюші» Великої Вітчизняної бойова машина БМ-13 та реактивні снаряди М-13 – суть нерозривна єдність. Хоча, якщо до кінця займати принципову позицію, то простий радянський солдат, який, власне, і дав ласкаве російське жіноче ім'я бойовому засобу, що полюбився, «Катюшею» прозив саме бойову машину БМ-13 на шасі ЗІС-6, «Марман» або «Студебеккера» ». До снарядів М-13, будь вони хоч у множині, хоч в однині, ім'я жіночого роду ну ні з якого боку не приткнеш. Та й сам снаряд М-13, розроблений в 1939 році, не був лише модифікацією снаряда РС-132, про що незмінно люблять підкреслювати автори, що не бажають розбиратися в технічних деталях описуваних ними виробів (наприклад, вже згаданий нами вчений від техніки .Баженов у статті «Одні лише факти», опублікованій у журналі «Наука і життя, № 12 за 1988 рік).

Насправді снаряд М-13 (РОФС-132) мав іншу бойову частину (вага вибухової речовини 4,9 кгпроти 1,9 кгу РС-132), більша кількість палива (7,1 кгпроти 3,78 кг), його загальна вага становила 42,5 кгпроти 23,1 кгу РС-132. Відлітав М-13 на дальність 8470 метрів на відміну РС-132, чия дальність становила 7100 метрів. Конструювали М-13 і розраховували в інженерному та балістичному відносинах заново, його заново піддавали всьому циклу випробувань і вживали як новий реактивний снаряд з кращими бойовими якостями, ніж у РС-132. І розробляв М-13 (РОФС-132) Василь Миколайович Лужин, провідний інженер-конструктор НДІ-3.

Так що як факти не пересмикуйте, поняття не підмінюй, а товариші Лангемак Г.Е. та Клейменов І.Т. авторами знаменитої «Катюші» рахуватися не можуть. Тим же, хто на цьому наполягає, порадимо тоді до числа авторів радянських ракет Р-1 і Р-2 обов'язково включати Вальтера Дорнбергера і Вернера фон Брауна. Принаймні, останні мають те навряд чи менше підстав, ніж Лангемак Г.Э. та Клейменов І.Т. щодо «Катюші».

Четвертий. Радянське керівництво, маючи за фактом відсутність значних результатів у галузі створення рідинних ракет і ракетних двигунів у країні і реально оцінюючи потенціал інженерно-конструкторських кадрів, що працюють за цим напрямом, так само як і їхні шанси на найближчу перспективу, намагалося розвідувальним шляхом отримати доступ до досягнень у цій галузі інших країн і використовувати їх на користь своєї держави. Насамперед з метою прискорення робіт зі створення ракет дальньої дії через ознайомлення наших фахівців зі світовими ноу-хау.

Державі у сфері створення РДД були потрібні реальні результати. Радянські розробники не давали. В найближчій перспективі в тому числі. І це стосувалося не тільки провідного РНДІ-НДІ-3, а й спеціалізується на розробці рідинних балістичних ракет КБ № 7. До речі, це конструкторське бюро, воно ж науково-дослідна установа раннього радянського ракетобудування, за час нетривалої діяльності (з 1935 до початку 1939 року) року), у своїх розробках вітчизняних рідинних ракет просунулося значно суттєвіше, ніж Реактивний інститут. І що особливо важливо, на відміну від нього рухалося у правильному напрямку.

Очолюваний Леонідом Костянтиновичем Корнєєвим та Олександром Івановичем Полярним колектив КБ-7 став першим у нашій країні, хто здійснив успішний пуск рідинної ракети балістичною траєкторією. Відбулася ця подія 11 квітня 1937 року. Сконструйована і зроблена співробітниками КБ № 7 ракета Р-03 відлетіла того дня на шестикілометрову дальність, а довжина її балістичної траєкторії склала тоді 12 кілометрів! Цей колектив у своїх дослідженнях і конструкторських розробках почав розглядати і намагатися вирішити проблему автоматичного управління польотом балістичної ракети за допомогою гіроскопів з приводом на кермі, тобто створювати систему управління безпосередньо реактивним рухом (ракета АНІР-6). Першів КБ-7 і в питанні розробки системи дистанційного управління ракетою, що летить. Свою ЕНІР-7 фахівці КБ-7 у площині стрільби розраховували утримувати в пучку інфрачервоного променя прожектора за допомогою встановлених на борту фотодатчиків та чотирьох спеціальних мікродвигунів як виконавчий механізм. Застосовуючи, власне, дану схемуна одному зі своїх виробів співробітники КБ-7 таким чином робили перший крок на шляху до радіоуправління ракетою на активній ділянці траєкторії.

Конструкція складової двоступінчастої рідинної ракети (Р-10), пороховий акумулятор тиску, що забезпечує витіснювальну подачу палива з баків (на ракеті Р-05), відпрацювання програми пусків рідинних ракет (Р-03 та Р-06) під різними кутами до горизонту, застосування стартових порохових двигунів, що скидаються, також вперше були виконані в Радянському Союзі колективом конструкторського бюро № 7. Корнєєв Л.К. та Полярний А.І., як керівники колективу, першими в країні почали формувати широку наукову кооперацію для вирішення комплексу прикладних та наукових завдань, що виникають у ході дослідно-конструкторських та науково-дослідних робіт. З КБ-7 тісно співпрацювали: Військово-інженерна академія ім. В.В.Куйбишева, Механіко-машинобудівний інститут імені Н.Е. Баумана, Всесоюзний енергетичний інститут, Ленінградський оптичний інститут, Центральний аерогідродинамічний інститут, Харківський вогнетривкий інститут, Інститут хімічної фізики та Геофізичний інститут Академії наук СРСР, Український фізико-технічний інститут, Головна геофізична обсерваторія гідрометеослужби, Астрономічний інститут ім. Штернберг. І співпраця це крок за кроком переростала в діючу практично на постійній основі.

Леоніду Костянтиновичу Корнєєву належить також і перша в країні комплексна пропозиція про екстрене та масштабне розгортання робіт над рідинними балістичними ракетами та створення з цією метою науково-дослідного інституту зі спеціалізованою дослідно-експериментальною базою.

Ніколи не ігноруй людину, яка
піклується найбільше тебе. Тому
що одного прекрасного дня, ти можеш
прокинутися і зрозуміти, що втратив місяць,
рахуючи зірки.

Кожен брат хоче поважати його сестру.
Кожен син хоче, щоб шанували його Маму.
Кожна дівчина – чиясь сестра, кожна жінка – чиясь Мати.
Пам'ятайте про це.

Коли ти робиш щось для інших від душі, не чекаючи подяки, хтось записує це до книги доль і посилає щастя, про яке ти навіть не мріяв.
Анджеліна Джолі

Вдалим днями було полювання, Легко знайшов я
лігво вовків. Вовчицю одразу пристрелив я
дробом, Загриз мій пес, двох її цуценят. Вже
хвалився дружині своєю здобиччю, Як вдалині
пролунало вовче виття, Але цього разу якийсь
незвичайний. Він був просякнутий, горем і тугою. А вранці наступного дня, Хоч я й сплю досить
міцно, Біля будинку гуркіт розбудив мене, Я вибіг
у чому був за дверцята. Картина дика моїм очам
постала: Біля дому мого стояв величезний вовк.
Пес на ланцюгу, і ланцюг не діставав, Та й напевно,
він би допомогти не зміг. А поруч з ним стояла моя дочка, І весело його хвостом грала. Нічим не міг
я в цю мить допомогти, А що в небезпеці - вона не
розуміла Ми зустрілися з волком очима.
"Голова сім'ї тієї", відразу зрозумів я, І тільки
прошепотів губами: "Не чіпай доньку, убий краще
мене." Очі мої наповнилися сльозами, І дочка з запитанням: Тату, що з тобою? Залишивши вовчий
хвіст, одразу ж підбігла, Притиснув її до себе
однією рукою. А вовк пішов, давши нам спокій. І
не завдав шкоди ні дочці, ні мені.
завдані йому мною біль і горе, За смерть його
вовчиці та дітей. Він помстився. Але помстився без крові. Він показав, що він сильніший за людей. Він
передав, своє мені почуття болю. І дав зрозуміти,
що я вбив ДІТЕЙ.

Не лізьте в душу, не смакуйте:
Хто? З ким? Коли? І чому?" ,
Адже життя чуже - ліс дрімучий,
Спіткнутися можна самому.
І не судіть люди – ви не Боги!
І не заздріть, адже заздрість – така чорна.
У кожного своя дорога,
І життя у кожного одне.

Якщо жінка поводиться, як дитина, то вона щаслива.

Просто кохання у нас з тобою таке.
Я так звик про це мовчати, але ти це знаєш

Якщо хочете торкнутися ангела, просто обійміть свою Маму.

Людей, які нам
дороги,
у своїх очах ми готові
виправдовувати до
останнього.
і щосили

Пророк Мухаммад (С.А.В.), сказав: "Людина бере приклад від
того, з ким товаришує, тому нехай кожен дивиться, з ким він товаришує.
(Передав Абу Дауд)

Любіть Маму, поки вона сміється... І теплотою горять її очі... І голос її в душу вашу ллється... Святою водою, чистою як сльоза... Любіть Маму - вона ж одна на світі... Хто любить Вас і безперестанку чекає... Вона завжди з усмішкою доброю зустріне... Вона сама простить Вас і зрозуміє. Мамочка це для тебе...

Не має значення, скільки в тебе причин, щоб померти, достатньо однієї, щоб жити.

Майбутнє належить тим, хто вірить у красу своєї мрії.

Найкращий вигин на тілі жінки – це її посмішка.

Живіть розумом, серце – дурний орган.

Світ настільки став фальшивим, що майже всі дякують за брехню та ображаються на правду.

Ви можете закидати іншу людину.
Камінням або Квітами.
Залежно від того, що у вас є.
Якщо в душі каміння, то камінням. Якщо квіти... то квітами. І справа не в цій людині. Справа у Вас.

О, Боже, запечатай мої уста, щоб я ніколи не турбував вуха моїх друзів розповідями про мої хвороби.

Тут би я, звичайно, згадала про тебе,
якби колись забувала.

І якщо ллються сльози,
пущу їх по вивороті щік.

Дуже важливо, щоб поряд з тобою були люди, які мають сміливість сказати, що ти робиш неправильно.

Душа болить і сльози по щоках котяться.
Все налагодитись InshaAllah , все налагодитись

Усміхайся, коли вона робить тебе щасливим, давай їй знати, коли вона тебе злить, і нудьгуй за нею, коли її немає поруч.
(с) Боб Марлі

Якщо ваша зарозумілість викликана тим, що ви красиві, то знайте - ваша краса в результаті дістанеться хробакам.

А Ви знали, що дружина з чорним поясом з карате - це міцна родина, виховані діти, ввічлива свекруха, люблячий та вірний чоловік?

"Здійснюйте добро, це може стати
причиною вашого порятунку!” (Коран
22:77)

Є люди, яких моментами рятує лише те, що я надто їх люблю.

Людей у ​​світі багато:
хтось підставить плече, а хтось ногу

Ти мене не кохаєш! - мовила дружина.
Чоловік у відповідь свиснув: - Ось тобі і на!
Якщо твій характер стільки років терплю.
Можеш бути спокійною, диявольською люблю!
Едуард Асадов

Не спокушайте жінку
мовчанням.
ту жінку, що любить Вас
всерйоз.
вона не чекає банальних
обіцянок,
шампанського, цукерок,
розкішні троянди.
за чередою запорошених
одкровень
та віртуозністю побитих
фраз
досить простих
дотиків,
криниці теплих добродушних
очей.
коли ж час або
відстань
вас розлучить подихом турбот,
не засмучуйте жінку
мовчанням.
ту жінку, яка на Вас чекає

Ти, як і раніше, дорогий, важливий і потрібен, але.
я не плачу під ковдрою,
з душі давно зірвала обручку.
нещодавно з жахом усвідомила:
я забуваю твоє обличчя

Знаєте, що найкраще в розбитих
серцях? - Запитала бібліотекарка.
Я похитав головою.
- Те, що розбити серце можна лише
один раз. Потім на ньому залишаються лише
подряпини.
Карлос Руїс Сафон. "Гра ангела"



Хіт-парад діалогів у психотерапевта:

1. Жінки, 35-40 років:
- Хочу, щоби повернувся.
- Навіщо?
- Хочу, щоб приповз назад, я його штовхнула б і кинула.

2. Жінки, 28-34 роки:
– У мене хороша робота, кар'єра, квартира, машина, але немає чоловіка. Мені б зрозуміти, що я не так роблю.
- Навіщо Вам чоловік, якщо у Вас є все?
– Дітей хочу. А чоловік, так, не дуже потрібний.

3. Жінки, 20-27 років:
- Мені б налагодити стосунки з матір'ю.
- "Налагодити" - це як?
- Я її дуже люблю, але щоб зробити, щоб її в моєму житті не було?

4. Чоловіки, 35-40 років.
- Все гаразд: бізнес, сім'я. І що з цим робити?
- З бізнесом чи із сім'єю?
- З собою.

5. Чоловіки, 28-34 роки.
- Одружитися час. Дітей хочу. Але не на ній.
- А на кому хочете?
– Ні на кому не хочу. Але всі кажуть: "Час".

6. Чоловік, 20-27 років.
– Ну?
- Чого "ну"?
- Мама (дружина, дівчина) сказала прийти. У мене все добре. А у вас?



Ти повинен усім говорити ВСЕ, що ти колись про них думав. Якщо їх немає поряд, то подзвони чи напиши смс. Вони мають знати. © Алкоголь



А сьогодні я питиму все, що починається на букву "Ш": шампанське, шамогон, шпірт і шональют!



Одного разу дроворуб рубав дерево над річкою і впустив у неї сокиру. Він заплакав

від горя, але тут йому явився Господь і спитав:
- Чого ти плачеш?
- Як же мені не плакати, адже я впустив у річку сокиру і не зможу більше
заробляти на їжу моїй родині.
Тоді Господь дістав із річки золоту сокиру і спитав:
- Це твоя сокира?
-Ні, це не моя сокира, - відповів дроворуб.
Господь дістав із річки срібну сокиру і запитав:
- Може, це твоя сокира?
-Ні, і це не моя сокира, - відповів дроворуб.
Нарешті, Господь дістав із річки залізну сокиру.
- Так, це моя сокира, - зрадів дроворуб.
- Я бачу, ти чесна людина і дотримуєшся моїх заповідей, - сказав Господь,
- Візьми ж собі в нагороду всі три сокири.
Став дроворуб жити-живати в достатку, але тут на нещастя в річку
впала його дружина. Він знову гірко заплакав. І знову йому явився Господь
і спитав:
- Чого ти плачеш?
- Як мені не плакати, адже в річку впала моя дружина.
Тоді Господь дістав із річки Дженіфер Лопез і запитав:
- Це твоя дружина?
- Так, це моя дружина, - радісно відповів дроворуб.
Господь розгнівався:
- Ти збрехав мені, як же так?
- Чи бачиш, о Господи, - відповів дроворуб, - тут вийшло невелике непорозуміння.
Я б відповів, що це не моя дружина. Ти дістав би тоді з річки Кетрін
Зета-Джонс, а я знову сказав би, що вона не моя дружина. Тоді ти дістав
б мою дружину, і я б сказав, що ось вона і є моя дружина. Ти б віддав
мені всіх трьох, і що я став би з ними робити? Я б не зміг їх усіх
прогодувати, і ми всі четверо були б дуже нещасливі.
Мораль: Коли чоловіки брешуть, вони роблять це гідно і на загальну користь.


Туалет загальний на кілька кабінок.

З якоїсь кабінки лунає натужний голос: "Млинець, треба починати нормально харчуватися."
Пауза. Голос з іншої кабінки: "Ти че там, жереш чи що?"


Виходить уранці даішник на дорогу, голова після вчорашнього розколюється.

Дивиться - джип мчить. Ну він зупинив його з метою збирання коштів
на опохмів. Дивиться, а там сидить бомж. Документи перевірив – правда,
бомжа машина. Ну мент його запитує:
- Ти ж бомж. Ти де таку круту тачку взяв?
- А мені п'яні нові росіяни запропонували, якщо я їх розсмішу – джип мій.
Ну, я їх і розсмішив.
- А як?
- Та я одному лисому на голову насрав, у нього відразу волосся виросло,
ось померла була.
Мент шапку знімає, там лисина. Він і каже:
- А ти мені так насрати можеш?
- Можу.
Бомж стрить менту на лисину, а з кущів лунає регіт і крик:
- Ні, ну взагалі, та я йому ще й хату подарую.


Встала вранці після корпоративу.

Треба сина в садок вести.
Кажу дочці:
- Введи Вову в садок - половину дам!
Тиша. І тут Вова каже:
- Давай сотню, я сам піду.

Світ настільки став фальшивим, що майже всі дякують за брехню та ображаються на правду. /Омар Хайам/

А ви помічаєте, як брехня стала для людей чимось звичайним, щоденним і навіть природним. Ви відчуваєте, що лицемірство стало ознакою сучасного "просунутого" громадянина. Вміє постояти за себе та свої інтереси...

Як солодкий звук нашіптував - стань сильнішим, твоя мета точно виправдає цю брехню на благо. І всі ми, слухаючи ці карамельні промови, колись стали кожен сам по собі. Кожен сам за себе. Максимум за свою сім'ю, а далі ми всі стали сильнішими?

Ні, потім кожному в руки вклали гаджет – назвали цей процес технічним прогресом та остаточно розділили нас. А ніхто не звернув увагу, що стежачи за восьмим поколінням улюбленого смартфону, ми всі живемо та гріємось опалювальною системою, створеною в країні, якої вже немає більше 20 років.

Зрозуміло, що серед тих кому "пофіг" процеси, що відбуваються навколо, і хто просто вільний час заповнює пивом сильно думати і не намагається, є і ті, хто хоче поміркувати про своє життя. Для таких є величезна кількість навчань, практик, фінансових лекцій і семінарів, що саморозвиваються.

Всі вони мають важливе властивість вони дуже щільно заповнюють вільний час. А зводяться до одного:

Здрастуйте, сьогодні у нас семінар, як за один день заробити мільйон!

Скільки сьогодні місць у залі?

А скільки коштував квиток на наш семінар?

Всім дякую. Всі вільні

Хтось міркував, що за кілька годин навчитися нової навички не в особистих заняттях, а в групі, часто абсолютно не знайомих людей, практично просто неможливо.
Але ми йдемо з надією, що цього разу буде точно інакше.

Повертаючись додому, заходимо до магазину. Купуємо овочі, які не мають смаку. Фрукти без запаху. І все це в пакетах, баночках та тарі з різних стадій обробленої нафти.
Сідаємо в машину, підпалюємо бензин мчимо додому. Менделєєв свого часу говорив, що палити нафту все одно, що топити піч асигнаціями. Але хто про це зараз пам'ятає?

Тут є важливий момент, всі ці процеси властиві нашого часу. І в якій країні ви живете не має значення.

Що ж із цим усім робити? Як боротися з брехнею, якщо довкола одна брехня?

А брехня і не намагається ховатися. Вона тут і не ховається.

А якщо всі ці прояви брехні тільки для того, щоб перевірити на стійкість волю і розум людини? Що якщо це навмисно гіпертрофована брехня намагається заволодіти розумом та серцем людини?

І той, хто не витримав, той не пройшов іспит. Ті хто не впорався зі своїми почуттями та емоціями, ті вже не люди, а просто люди.