منذ بداية الأربعينيات، أصبح إنشاء الطائرات النفاثة إحدى الأولويات الرئيسية لعدد من معاهد البحوث ومكاتب التصميم في بلدنا المشاركة في تطوير وبناء الطائرات والطائرات. هذا الاتجاه الجديد في بناء الطائرات السوفيتية، الذي حدده قرار لجنة الدفاع التابعة لمجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 307ss بتاريخ 12 يوليو 1940 والذي تحدده المعلومات التي حصلت عليها وكالات الاستخبارات حول بداية عمل مماثل في ألمانيا، حتى عام 1946، تم تحديد المجال الرئيسي والأولوي لتطبيق محركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل في بلدنا. بدأ تطويرها حصريًا للطائرات المقاتلة عالية السرعة. ليس أقلها الدور في تحديد وتوجيه هذه الأولوية، من بين أمور أخرى، من خلال الفشل الذريع للمتخصصين السوفييت في إنشاء الصواريخ الباليستية طويلة المدى والافتقار إلى السبل والوسائل لحل مشاكل تحقيق الاستقرار والتوازن. التحكم في طيران الصواريخ الطائرة. نظرًا لعدم قدرته على التعامل مع التحكم الآلي، ولم يعد يحاول حل هذه المشكلة، أعاد مجتمع هندسة وتصميم الصواريخ السوفيتي، بناءً على أوامر مباشرة من القيادة الحكومية العليا، تركيز كل جهوده على تطوير الطائرات المجهزة بمحركات الصواريخ السائلة. في الواقع، هذا لا يعني شيئا أكثر من الانتقال إلى حل مشاكل التحكم في حركة المركبة النفاثة باستخدام مهارات الطيار الذي يقودها أي إلى وضع التحكم اليدوي.

"الكائن 302" - تحت هذا التصنيف الرمزي، كان NII-3 (منذ عام 1942 - معهد الدولة لتكنولوجيا الطائرات النفاثة، أو GIRT تحت SNK لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) يطور أول طائرة نفاثة سوفيتية تعمل بمحرك صاروخي سائل. كان المصمم الرئيسي للتطوير هو Kostikov A.G.، وكان المصمم الرئيسي للمشروع Tikhonravov M.K. تم تصميم هيكل الطائرة المقاتلة بواسطة Bisnovat M.R. أشرف على العمل على المحركات إل إس دوشكين. وزويف ضد.

تم إنشاء طائرة أخرى مماثلة، والتي حصلت على الاختصار "BI" كاسم لها، بواسطة متخصصين في OKB-293 بمشاركة مجموعة الدفع من NII-3 (GIRT). ترأس OKB-293 V. F. Bolkhovitinov، وكان كبار المصممين A.Ya Bereznyak. وإيزايف أ.م. تم تصميم الطائرة بمحرك صاروخي يعمل بالوقود السائل D-1A-1100، تم تطويره تحت قيادة إل إس دوشكين.

انتهى كلا المشروعين للأسف. فريق المعهد الرائد في البلاد بقيادة A. G. Kostikov لم يحل مشكلة إنشاء طائرة نفاثة سواء من حيث الوقت أو من حيث البيانات التكتيكية والفنية. كما ورد في القرار لجنة الدولةدفاع رقم 5201 بتاريخ 18 فبراير 1944 عن كامل مدة العمل بالمشروع 302 “ فشلت GIRT في تقريب مشكلة الطيران النفاث من الحل العملي" تمت تصفية معهد الدولة لتكنولوجيا الطائرات التابع لمجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، والذي تم تشكيله في الواقع في عام 1942 من NII-3 لتسريع العمل على الطائرة "302" في المقام الأول، لأنه لم يرق إلى مستوى الغرض منه. إلى كبير المصممين ورئيس المعهد أ.ج.كوستيكوف. بتهمة خداع الحكومة، تم إيقافه عن العمل، وتم تحويل التحقيق في ملابسات الحادث إلى مكتب المدعي العام لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية للنظر فيه.

تحطمت طائرة BI، بعد عدة رحلات تجريبية انتهت بنجاح، ولكن تم تنفيذها على وشك ارتكاب خطأ، في 27 مارس 1943. توفي الطيار الاختباري الذي طار بها، غريغوري ياكوفليفيتش باخشيفاندجي. تبين فيما بعد أن الافتراضات حول أسباب الكارثة من قبل اللجنة المعينة لهذا الغرض صحيحة: بالسرعة العالية التي طورتها طائرة BI خلال تلك الرحلة، تأثرت عناصرها الهيكلية بعوامل غير معروفة سابقًا أثرت بشكل مباشر على الاستقرار و القدرة على التحكم في المقاتل. وقد تم بالفعل تحديد جزء من هذه العوامل. وبعد إخضاع نموذج المقاتلة “BI” للتطهير في نفق رياح جديد فائق السرعة، توصلنا إلى أن الطائرة تحطمت بسبب ملامح كتل هوائية تتدفق حول جناحها المستقيم لم تكن في الاعتبار خلال التصميم والظاهرة الناتجة عن سحب الطائرة إلى الغوص. تم اكتشاف طبيعة عمل مجموعة أخرى من العوامل، والتي أثرت بشكل مباشر على استقرار الرحلة وإمكانية التحكم فيها، لاحقًا. لقد تبين أنها أقوى اللحظات المزعجة التي تنشأ على عناصر ذيل الطائرة والتي تنتج عن خصوصيات تشغيل المحرك الصاروخي الذي يعمل بالوقود السائل المثبت عليه بقيم عالية من الدفع النفاث. ولم يتمكن الطيار من التغلب على التأثير المتزامن لمجموعتين من هذه العوامل على طائرة تحلق بسرعة عالية في وضع التحكم اليدوي. كانت هذه اختبارات محكوم عليها بالفشل، والمشروع بالفشل.

في عدد مايو 2017 من المجلة التاريخية العسكرية، تم تخصيص مقال منفصل للذكرى الخامسة والسبعين لأول رحلة تجريبية لطائرة BI. وفقًا للتقاليد الراسخة، تُسمى طائرة BI، وهي صغيرة الحجم جدًا، بأول طائرة اعتراضية سوفيتية. في الواقع، بغض النظر عن مدى رغبتنا في ذلك، فهو لم يكن واحدًا. ولم تخضع الطائرة لدورة كاملة من الاختبارات، ولم يتم قبولها في الخدمة مع الجيش الأحمر، ولم تقم بمهام قتالية في سماء ساحة المعركة. ليس من الصحيح إعطاء نماذج المعدات المتقدمة مكانة رفيعة المستوى، وكذلك تقييم أصالتها في فئات معينة من الأسلحة. هذا أولاً. ثانيًا. مصطلح "الاعتراضي" ("المقاتلة الاعتراضية") في فترة ما بعد الحرب وفي الوقت الحاضر - كما في حالة "صواريخ كروز" - له محتوى مختلف عن المصطلح الذي يحمل نفس الاسم في فترة ما قبل الحرب والعصر العسكري. في نهاية الحرب العالمية الثانية، بدأت المقاتلات الاعتراضية على ارتفاعات عالية في جميع الأحوال الجوية، ومجهزة بمعدات رادارية على متنها، والتي مكنت من اكتشاف الأهداف الجوية وضربها في غياب الاتصال البصري بها. أول طائرة من هذا النوع تم اعتمادها في الخدمة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية كانت من طراز Mig-17p.

قبل الحرب، كان يُطلق على المقاتلين اسم المعترضين، والتي كانت، تحت ضغط الوقت، وبعد الكشف بصريًا عن قاذفات القنابل المعادية، تتولى مهمة الإقلاع السريع، والارتفاع إلى ارتفاع طيران العدو ومهاجمته بسرعة البرق. في ذلك الوقت، كانت الطريقة الوحيدة لحل مثل هذه المشكلة من الناحية الفنية هي بمساعدة محرك صاروخي يعمل بالوقود السائل. في الحرب العالمية الثانية، فقط في ألمانيا، تم إحضار طائرة واحدة فقط للمشاركة في المعارك. هذا هو مسرشميت Me.163. وبناء على ذلك، فإن مفهوم الاعتراض السريع لم يحظ بالتنفيذ العملي في الاتحاد السوفياتي. ولذلك لا يوجد أساس تاريخي لتصنيف طائرة BI كالأولى في هذه الفئة.

وفيما يتعلق بخلاصة المقال المذكور من المجلة التاريخية العسكرية. على ما يبدو، الرغبة في إظهار الأهمية العالية للعمل على طائرة BI، للتأكيد على المأساة الخاصة لتحطم المقاتلة في 27 مارس 1943 ووفاة طيار الاختبار لأهداف عالية، أنهى مؤلفوها القصة بكلمات: يوري ألكسيفيتش جاجارين. الكلمات التي لولا رحلة غريغوري بخشيفاندجي، ربما لم يكن من الممكن أن يكون هناك يوم 12 أبريل 1961، أي أول رحلة مأهولة إلى الفضاء. لسوء الحظ، لم نجد تحت أي ظروف ومتى وأين قال رائد الفضاء الأول للكوكب هذه الكلمات. ولكن حتى لو كانت هذه الأسلحة مملوكة بالفعل ليوري ألكسيفيتش جاجارين، فإن المأساة الخاصة لتلك الكارثة تكمن في مكان آخر. لا توجد صلة بين الرحلة الأخيرة لغريغوري باخشيفاندجي وأول رحلة مأهولة إلى الفضاء. لا العضوية ولا التقنية. وكان موت المختبر في مارس 1943 نتيجة مباشرة لعدم استعداد المجتمع العلمي والهندسي السوفيتي للعمل بسرعات عالية، وعدم وجود قاعدة تجريبية مطلوبة لذلك المستوى والجودة، وهذا هو السبب في النوع الرئيسي للاختبار لقد كانت تجربة واسعة النطاق، وكانت دائمًا خطيرة ولا يمكن التنبؤ بنتائجها.

مما لا شك فيه أن ما قيل هنا لا يقلل ذرة واحدة من البطولة والشجاعة الواضحة والحب المتفاني للوطن الأم ولعمل الطيار الاختباري السوفيتي غريغوري ياكوفليفيتش باخشيفاندجي.

نكرر مرة أخرى، لأنه من المهم للغاية فهم جوهر ما كان يحدث في مجال هندسة الطائرات والصواريخ في الأربعينيات من القرن الماضي. تبين أن جميع محاولات المجتمع العلمي والهندسي لجعل هياكل الطائرات تطير بمحركات صاروخية تعمل بالوقود السائل كانت غير ناجحة وغير واعدة. وكان هذا أكبر خطأ استراتيجي للمصممين والمهندسين والعلماء الذين يحاولون حل هذه المشكلة. تبين أن مستقبل الطيران يقتصر فقط على محركات تنفس الهواء، وفي المقام الأول المحركات النفاثة. ما يشتركون فيه مع المحركات التي تعمل بالوقود السائل هو فقط خلق الدفع النفاث عند الخرج، والاختلافات في كل شيء آخر أساسية.

تعمل المحركات النفاثة (TRD) بنوع واحد من الوقود منخفض التآكل دائمًا. فهي اقتصادية، ووقتهم عملية مستمرةيمكن أن تستمر لعدة ساعات.

تأتي محركات الصواريخ السائلة في أنواع مكونة من مكونين أو ثلاثة أو حتى أربعة مكونات. لتشغيلها، هناك حاجة إلى مكونين على الأقل - الوقود والمؤكسد، ومعظمهم من السوائل شديدة العدوانية والخطرة. تعمل محركات الصواريخ السائلة لبضع دقائق فقط، ويكون استهلاك وحدة الوقود والمؤكسد مرتفعًا دائمًا، وهو ما يجب ضمانه من خلال إمداد كبير جدًا منها لمرة واحدة.

تعمل المحركات النفاثة التوربينية فقط في الغلاف الجوي، وتتطلب عملية تشغيلها الأكسجين الموجود في الهواء. سرعة الطائرات المجهزة بمحركات نفاثة لا تسمح لها بالتغلب على الجاذبية. نطاق تطبيق هذه المحركات هو الطيران دائمًا وفقط. يمكن التحكم في المحركات النفاثة، نظرًا لقدرتها المنخفضة نسبيًا، في الوضعين الأوتوماتيكي واليدوي.

بالنسبة لمحركات الصواريخ السائلة، لا يهم وجود الغلاف الجوي، فهي تخلق قوة دفع نفاث في الفضاء الخالي من الهواء. وفي الوقت نفسه، فهم قادرون على تطوير قوة هائلة، إلى قيم تسمح لهم بالوصول إلى سرعات تفوق السرعة الكونية الأولى وبالتالي ضمان دخول المركبات المجهزة بمثل هذه المحركات إلى المدار الأرضي. من المستحيل التحكم في حركة الأخير فقط في الوضع اليدوي.

لم يتمكن الاتحاد السوفيتي من إنشاء محرك نفاث خاص به حتى عام 1947، على الرغم من أن العمل عليه تم تنفيذه طوال الثلاثينيات والنصف الأول من الأربعينيات. في RNII-NII-3 تحت إشراف شركة Kleymenov I.T. "المتميزة"، قام Langemak G.E. ومدير المشروع Yu.A.بوبيدونوستسيف. ولم يكن هناك نجاح في هذا المجال. وحدة توربينات الغاز GTU-1 للبروفيسور V.V.Uvarov وتعديلاته اللاحقة GTU-3 و E-3080، والتي بدأ تطويرها في عام 1931، أولاً في معهد الهندسة الحرارية لعموم الاتحاد، ثم واصل بأمر من مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في المعهد المركزي لمحرك الطيران الهندسة (CIAM) لم تعمل حتى نهاية الحرب. أعمال البحث والتصميم على محركات تنفس الهواء، التي تم إجراؤها منذ عام 1941 تحت قيادة أبراموفيتش ج.ن. في المعهد الهيدروديناميكي المركزي (TsAGI)، وكذلك K. V. Kholshchevnikov. وفاديف ف. مباشرة في CIAM، لم تؤدي إلى أي نتيجة، حتى متوسطة، ولكن ملحوظة. وأركيب ميخائيلوفيتش ليولكا، الذي ترأس منذ عام 1943 العمل على المحرك النفاث في نفس CIAM، وفي عام 1944 واصله في معهد البحث العلمي -1 التابع للمفوضية الشعبية لصناعة الطيران (NII-1 NKAP)، لديه نتائج عملية لفترة طويلةلم يلاحظ أيضا. أثناء اختبارات مقاعد البدلاء في مايو 1945، تعرض أول محرك نفاث لها، S-18، والذي كان يعمل بالفعل في الاتحاد السوفيتي، لارتفاع مفاجئ وانهار. حدثت قفزة نوعية فقط بعد أن قام ليولكا أ.م. وقام المتخصصون في القسم الذي يرأسه بدراسة شاملة للمحرك التوربيني الألماني "Jumo-004"، الذي تم تركيبه بشكل تسلسلي على طائرات Messerschmitt Me.262 وArado Ar.234، ووضعوا إنجازات المهندسين والعلماء الألمان موضع التنفيذ.

في ألمانيا وبريطانيا العظمى والولايات المتحدة الأمريكية في ذلك الوقت، كانت أعمال البحث والتصميم في مجال بناء المحركات والمحركات تهدف في المقام الأول إلى إنشاء محركات تنفس الهواء. بدأوا في ألمانيا عام 1936 وفي غضون ثلاث سنوات أنتجوا النتائج الأولى. في أغسطس 1939، قامت طائرة Heinkel He.178 المزودة بمحرك نفاث بأول رحلة لها. تبعتها، وإن لم يكن بسرعة، ولكن بثقة، طائرات Heinkel He.280 ذات الخبرة والقتال Messerschmitt Me.262 وArado Ar.234.

في إنجلترا، تم بناء أول طائرة نفاثة تجريبية، وهي جلوستر E28/39، بمحرك ويتل التوربيني، في عام 1941، وفي عام 1943، تم إنتاج طائرة الإنتاج جلوستر ميتيور بمحركين نفاثين من طراز ديروينت، كل منهما بقوة دفع 900 كلغكل. في عام 1944 وصلت السرعة القصوى إلى 960 كم/حتم اعتماد هذه الطائرة من قبل سلاح الجو الملكي واستخدمت لمحاربة الطائرات الصاروخية V-1 (V-1) وكطائرة هجومية ضد طوابير القوات الألمانية.

في يوليو 1943، نقلت الحكومة البريطانية محرك ويتل النفاث، الذي صنعته شركة هافيلاند، إلى شركة لوكهيد الأمريكية، والتي أنتجت في غضون خمسة أشهر نموذجًا أوليًا للمقاتلة F-80 Shooting Star. أقلعت في رحلتها الأولى في 9 يناير 1944، وبعد أربعة أشهر انتهى الأمر بطائرات Lockheed F-80 القتالية في أوروبا، كجزء من الجيش النشط.

اتبع المصممون والمهندسون السوفييت طريقهم الخاص هنا أيضًا. لقد أثبتوا و"أثبتوا" ضرورة وأهمية وآفاق تطوير الطائرات التي تعمل بمحركات صاروخية سائلة مكونة من مكونين ومجهزة بمعززات نفاثة مصممة على أساس نفس محركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل. اتفق معهم بشدة قادة صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية: مفوض الشعب A. I. شاخورين، نائبه الأول P. V. ديمنتييف، A. S. ياكوفليف، نائب التكنولوجيا الجديدة. لقد فرضوا وجهة النظر هذه على أعلى قيادة عسكرية سياسية في البلاد - أعضاء لجنة دفاع الدولة، وفي المقام الأول، أمين اللجنة المركزية للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد، الذي "أشرف" على الطيران الصناعة ، جي إم مالينكوف ، ثم القائد الأعلى للقوات المسلحة آي في ستالين.

نستخدم هنا صفة "مفروض"، لأنها كانت مهمة صعبة للغاية بالنسبة لصناع القرار الحكوميين لفهم مجموعة كاملة من المصطلحات الفنية، والصفات الفيزيائية، والتفاصيل الدقيقة، وميزات التشغيل، وإيجابيات وسلبيات العديد من المحركات والطائرات المقترح إنشاؤها. . علاوة على ذلك، اتخذ القرار الصحيح الوحيد. حتى أذكى ستالين الرابع، خاصة في ظروف الوضع المتغير كل ساعة لحرب صعبة وعدد لا يحصى من القرارات المهمة الأخرى، والتي، بالإضافة إلى ما سبق، كان لا بد من اتخاذها بشكل مستمر تقريبًا. بالإضافة إلى ذلك، لا توجد في الواقع معلومات جوهرية حول مزايا وعيوب المحركات المقترحة للتطوير والطائرات المصنعة على أساسها، ودرجة تطورها في ذلك الوقت المتوقعة في هذه التوقعات، والأهم من ذلك، حول الدعم اللازم والتكاليف المادية والوقتية المحتملة Malenkov G.M., Shakhurin A.I., Yakovlev A.S. ورئيس TsAGI Shishkin S.N. ولم يعطها القائد الأعلى. لقد اقتصرنا على وصف موجز للمحركات المقترحة للتطوير ووصف للجوهر المادي لعملها. "إذا سمحت، أيها الرفيق ستالين، يمكنك أنت بنفسك بطريقة أو بأخرى معرفة ما نقترحه هنا واتخاذ القرار اللازم"، هكذا جاء في المذكرة التي وقعها الأشخاص المذكورون أعلاه في 5 مايو 1944. لقد حولوا تمامًا السؤال الأكثر صعوبة في الاختيار إلى I. V. ستالين.

نظرًا لهذه الظروف، في قرارات لجنة دفاع الدولة الصادرة في 22 مايو 1944، رقم 5945ss و5946ss، والتي حددت بداية حملة واسعة لإنشاء طيران نفاث سوفيتي، وتطوير محركات وطائرات تعمل بالوقود السائل مكونين مع هذه المحركات، تم تحديد الأولوية الرئيسية. من بين المحركات الثمانية المخصصة للتطوير، كانت هناك أربعة محركات سائلة مكونة من مكونين. وقد تم إدراجهم أولاً في القرار. كان المحركان عبارة عن محركين ضاغطين، يمثلان مزيجًا من محرك مكبس ومحرك تنفس الهواء من النوع الضاغط (VRDK). كان أحد المحركات عبارة عن طائرة نفاثة بمروحة، وكان محرك واحد فقط عبارة عن محرك نفاث توربيني.

من بين الطائرات السبع التي تم الإعلان عن تصميمها وبنائها بموجب القرار رقم 5946cc، كان من المخطط تجهيز اثنتين منها بمحركات صاروخية تعمل بالوقود السائل "بحتة": الطائرة التجريبية من طراز Yakovlev A.S. - RD-3 ذو ثلاث غرف صممه V. P. Glushko وطائرة N. N. Polikarpov التجريبية. – RD-2M مكون من غرفتين صممه إل إس دوشكين. على طائرتين أخريين (Yak-9 و La-5) تم وصف استخدام الوقود الدفعي السائل RD-1 الذي صممه V. P. Glushko. كمسرع إضافي. على طائرات ميكويان أ. - جورفيتش إم. (I-250) وسوخوي ص.ب. (Su-5) - استخدم محرك ضاغط مع محرك VRDK تم تطويره بواسطة K. V. Kholshchevnikov. - فاديفا ف.أ. ومقاتل تجريبي واحد فقط Lavochkin S.A. كانت المهمة هي تركيب محرك نفاث Lyulka A. M. عليه.

لم ينجح أي من المشاريع المدرجة للطائرات ذات الصواريخ السائلة ومحركات الضاغط. توقفت كل هذه الطائرات عن البناء في 1946-1947. تم إنهاؤه على أنه سلاح جوي غير ناجح، أو غير واعد، أو غير ضروري. لقد توقفوا، مما أدى إلى إضاعة سنتين أو ثلاث سنوات من الوقت الثمين عليهم بشكل لا يغتفر. ذلك الوقت، الذي جعل بلادنا تتخلف بالفعل بشكل كبير عن القوى الرأسمالية المتقدمة في مجال تصنيع الطائرات المتعددة. ونتيجة لذلك، في نهاية الحرب، اضطر الاتحاد السوفيتي إلى البدء من الصفر تقريبًا عند إنشاء الطائرات النفاثة. أولاً، من خلال دراسة وإعادة إنشاء محركات تنفس الهواء الألمانية، ومن ثم شراء نفس المحركات، لكن من حيث التطوير فقد "تقدموا إلى الأمام كثيراً" - الإنجليزيان "Nene-1" و"Derwent V" - وباستخدام الطريقة من النسخ التفصيلي لبناء محركات نفاثة خاصة بهم. علاوة على ذلك، للقيام بذلك في ظروف ثلث الاقتصاد المدمر وفي نفس الوقت مع نطاق هائل وتعقيد العمل على إنشاء أسلحة نووية وأنظمة ومجمعات صاروخية لأغراض مختلفة، فضلاً عن هندسة الراديو المتقدمة ومعدات الرادار .

فقط في عام 1949 حصلت بلادنا على أول مقاتلاتها النفاثة ذات المستوى العالمي - MiG-15، La-174، Yak-23. وقد فعلت ذلك فقط بفضل الإرادة والتصميم اللاإنساني ونفس المثابرة لشخص واحد، رئيس مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وأمين اللجنة المركزية للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد، جوزيف فيساريونوفيتش ستالين. حتى فهم شخصيا (!!!) جوهر مشاكل بناء محركات الطائرات، وفيزياء العمليات الجارية، وقام بتقييم الآفاق المتاحة لكل نوع من أنواع المحركات، لم يتمكن أي من المديرين وكبار المتخصصين (العلماء والمصممين والمهندسين) في صناعة الطيران السوفيتي من تحديد الاتجاه الرئيسي لجهود الدولة في هذا المجال.. ومفوض الشعب لصناعة الطيران شاخورين أ. مع جميع نوابه - وكذلك صياغة قائمة بالمهام ذات الأولوية، مع مراعاة الوضع العالمي وسبل ووسائل حلها. تعرف على "ضربة في أذني" رئيس الدولة حول الفرص غير العادية للطيران والإمكانات الخفية والآفاق الهائلة لمحركات الصواريخ السائلة. في الوقت نفسه، من عام 1940 إلى عام 1946، ظلت القواعد البحثية والتجريبية للصناعة التي ترأسها منخفضة الطاقة ولم تلبي على الإطلاق متطلبات المستوى الحديث لتطوير الطيران في ذلك الوقت. علاوة على ذلك، فإن الاعتمادات التي خصصتها الحكومة السوفيتية لتوسيعها حتى في ظروف الحرب الأكثر فظاعة، لهؤلاء القادة خلال الفترة الزمنية المحددة، كما اتضح أثناء المراجعة، تم إعادة توزيعها في الغالب على بنود الإنفاق الأخرى.

ملاحظة للقارئ. مفوض الشعب لصناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية A. I. شاخورين تمت إزالته من منصبه وتقديمه للمحاكمة في عام 1946، ليس بسبب بعض البراغي التي زُعم أنها دقت في الجلد الخشبي للطائرات بمطارق في مصانع الطائرات، كما يحلو لهم أن يخبرونا في كل مكان عن أسباب "قضية الطيار"، ولكن بسبب "قضية الطيار". الفشل التام للعمل في مجال إنشاء طيران نفاث. لسنوات عديدة، في الواقع، خداع القيادة الحكومية العسكرية والسياسية وارتباكها فيما يتعلق بآفاق بناء الطائرات والمحركات. وهذا يتطلب إعادة هيكلة عاجلة لصناعة الطيران بأكملها، ونظام العمل وتدريب الموظفين العلميين والتصميميين والهندسيين، وتوسيع كبير في نطاق البحث والعمل العلمي والتطبيقي، وتحسين جذري للسابق ونشر قاعدة تجريبية جديدة على مستوى نوعي مختلف. خلال الفترة 1946-1951، تم تنفيذ إعادة هيكلة هذه الطائرة تحت السيطرة المباشرة لستالين الرابع. فالقائد الأعلى، بعد سنوات عديدة من الارتباك، لم يعد يثق بأحد في هذا المجال. تم تنفيذ البيريسترويكا بطريقة أنه بحلول بداية الخمسينيات، حصلت صناعة الطائرات السوفيتية على أقوى الأساس والإمكانات العلمية والهندسية، والتي زودتها لعقود قادمة بمكانة رائدة بين قادة العالم المعترف بهم عمومًا صناعة الطيران.

حسنا و في النصف الأول من الأربعينيات، كان فشل بناء المحرك التجريبي وإنشاء الطيران النفاث في بلدنا نتيجة مباشرة لوجهات النظر الخاطئة لقيادة المفوضية الشعبية لصناعة الطيران حول طبيعة واتجاهات تطوير الطيران الحديث. طيران. ولكن، كما نعلم، فإن وجهات النظر، وخاصة إدانة أي شخص وأي شيء، لا تتشكل في الفراغ. فهي دائمًا ثمرة الآراء السائدة، وفي التكنولوجيا هي أيضًا ثمرة الحسابات والتحليلات والتنبؤات. وآراء كبار المسؤولين في مفوضية الشعب لصناعة الطيران ليست استثناء. في الأربعينيات من القرن الماضي، تم تشكيلهم في ظروف شغف بفكرة المستقبل العظيم والقريب لبناء المحركات السائلة في الطيران من قبل عدد من القادة الرسميين لمؤسسات البحث والاختبار الرائدة في مجال الطيران في البلاد. هؤلاء القادة الذين، إذا لم يقوموا بصياغة السياسة في مجال التطورات الجديدة وفي اختيار مجالات البحث، كان لهم تأثير كبير جدًا وقريب من التأثير المباشر على تشكيلها.

وفقًا للوثائق الأرشيفية، فقد ثبت بشكل موثوق أن مشاريع قرارات لجنة دفاع الدولة، التي دخلت حيز التنفيذ في 22 مايو 1944 بعد توقيعها من قبل ستالين الرابع، تم إعدادها مباشرة من قبل: رئيس CIAM بوليكوفسكي السادس، رئيس TsAGI Shishkin S.N.، نواب رئيس معهد الأبحاث 1 NKAP Bolkhovitinov V.F. وأبراموفيتش ج.ن.، رئيس المديرية الرئيسية الثامنة لـ NKAP Kuznetsov V.P. وقبل ذلك بقليل، قاموا أيضًا بتطوير مشروع قرار لجنة دفاع الدولة بتاريخ 18 فبراير 1944. هذا القرار الذي حدد تصفية معهد أبحاث الصواريخ -3 (GIRT التابع لمجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) وتوحيد جميع قوات تكنولوجيا الطائرات المؤهلة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية كجزء من معهد البحث العلمي للطيران النفاث الذي تم تشكيله حديثًا ( NII-1 NKAP).

هؤلاء هم الأشخاص الذين أعطوا، مع بداية العمل المكثف على إنشاء طيران جديد، أولوية لا يمكن إنكارها لتطوير محركات الصواريخ السائلة والطائرات التي تحتوي على هذه المحركات. هؤلاء هم الأشخاص الذين كونوا لأول مرة رأيًا جماعيًا خاطئًا حول إمكانية الإسراع في إنشاء مقاتلات وطائرات اعتراضية عالية السرعة من خلال استخدام محركات تعمل بالوقود السائل، وبعد ذلك وضعوا واقترحوا للتنفيذ خطة عقيمة لإنتاج مثل هذا العمل . كيف تم تشكيلهم؟ سمعتها في هياكل السلطة وسلطة الدرجات العلمية والألقاب الأكاديمية. ما هي المبررات المقدمة، ما هي الحسابات والحجج العلمية التي تم استخدامها، لا تزال غير واضحة تماما. على أية حال، لم يتم العثور على أي حسابات فنية جدية حول هذا الموضوع في الأرشيفات حتى الآن.

تم تحديد ما يلي بدقة: تأثر تشكيل آراء قادة مؤسسات البحث والاختبار الرائدة في مجال الطيران في البلاد في ذلك الوقت بشكل مباشر بعاملين محددين. الأول هو المعلومات التي تلقتها وكالات الاستخبارات السوفيتية حول أعمال مماثلة يتم تنفيذها في ألمانيا. والثاني هو آراء وقناعات المطورين المباشرين لمحركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل والطائرات المبنية على أساسها فيما يتعلق بالآفاق الجادة والسريعة لمحركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل في صناعة الطائرات، وذلك في المقام الأول لتحقيق سرعات وارتفاعات عالية للطائرات. ومن بين المؤيدين والأتباع الرئيسيين لهذا الموقف الأسماء والألقاب التالية: أندريه غريغوريفيتش كوستيكوف، وليونيد ستيبانوفيتش دوشكين، وألكسندر ياكوفليفيتش بيريزنياك، وأليكسي ميخائيلوفيتش إيساييف، وفالنتين بتروفيتش غلوشكو و... سيرجي بافلوفيتش كوروليف. بالنسبة لأولئك المعارضين الذين يرون هذه القائمة بمثابة إهانة لأنفسهم بسبب التسلسل غير الصحيح المزعوم في الإشارة إلى الألقاب وتخصيص اللقب لـ S. P. Korolev. في المقام الأخير، دعونا نوضح على الفور. يتم إدراج الألقاب هنا بالترتيب الذي أثر به حاملوها خلال الفترة الزمنية قيد المراجعة بسلطتهم ورأيهم على الوضع الناشئ في صناعة الطائرات السوفيتية فيما يتعلق بمسألة الآفاق والاتجاهات في تطورها. في الوقت نفسه، كل من فالنتين بتروفيتش غلوشكو وسيرجي بافلوفيتش كوروليف، على الرغم من أنهما روجا بنشاط كبير لفكرة محركات الطيران الصاروخية التي تعمل بالوقود السائل في تلك السنوات، إلا أن وضعهما كسجناء لم يجعل آرائهما ذات أهمية قصوى.

لذلك، عزيزي القارئ، في الفترة من 1938 إلى 1945، كان سيرجي بافلوفيتش كوروليف مؤيدًا نشطًا لاستخدام محركات الصواريخ السائلة في الطيران، وفي 1942-1944، كان أيضًا مطورًا نشطًا للمعززات النفاثة السائلة المكونة من مكونين. الطائرات، مؤلف المقترحات بشأن هذه المسألة.

خلال هذه الفترة (1938-1945)، قام سيرجي بافلوفيتش كوروليف بتأليف ثلاثة أعمال مخصصة مباشرة لاستخدام محركات الدفع السائل في بناء الطائرات، وشارك في تأليف أحدها مع إيفجيني سيرجيفيتش شيتينكوف:

1. في عام 1938 - ملخصات التقرير عن الكائن 318 "العمل البحثي على طائرة صاروخية"، المؤلفان E. S. Shchetinkov، S. P. Korolev. [لتبسيط المزيد من الإدراك والفهم، سنسميه العمل رقم 1].

2. في عام 1942 - ما يسمى بالمشروع "بشأن إصدار الطائرة الاعتراضية RP بمحرك نفاث RD-1" [العمل رقم 2].

3. في عام 1944 - مذكرة توضيحية للتصميم الأولي لتعديل خاص للطائرة المقاتلة Lavochkin 5VI بمحركات نفاثة مساعدة RD-1 و RD-3 [العمل رقم 3].

جميع الأعمال المدرجة، على الرغم من أنها تتناسب مع فترة زمنية طويلة إلى حد ما، إلا أنها تحتوي على تفاصيل مشتركة ونهج موحد في محاولات حل المشكلة المطروحة للنظر فيها. وهو ما يشهد بالطبع على صفات معينة لـ S. P. Korolev متأصلة فيه كمصمم ومهندس في الفترة الأولى من النشاط في مجال تكنولوجيا الطائرات النفاثة. وكانت خصوصية النهج ووحدته تتمثل في المقام الأول في حقيقة أن سيرجي بافلوفيتش كوروليف يعتبر محركات الصواريخ السائلة - في جميع الحالات مكونة من مكونين فقط - هي المستقبل المباشر الذي لا شك فيه للطيران. فيما يلي اقتباسات من هذه الأعمال [يمكن التحقق من جميع الاقتباسات والمعاني التي نقدمها من منشورات هذه الأعمال في الأعمال: رواد تكنولوجيا الصواريخ. فيتشينكين، غلوشكو، كوروليف، تيخونرافوف. اعمال محددة. – م: ناوكا، 1972؛ التراث الإبداعي للأكاديمي سيرجي بافلوفيتش كوروليف. الأعمال والوثائق المختارة. – م.: ناوكا، 1980]:

1938– في العمل رقم 1 عن طائرة صاروخية بمحرك صاروخي: “ استخدام الطائرة الصاروخية كمقاتلة اعتراضية... . ...يبدو أنه من المستحسن استخدام المقاتلات الصاروخية في المستقبل كمقاتلات اعتراضية لحماية "مناطق المفاجأة التكتيكية" بالتعاون مع المقاتلات التقليدية.».

1942– في العمل رقم 2 حول طائرة نفاثة ذات محرك يعمل بالوقود السائل : “ ر.ب[المعترض النفاث] يهدف إلى مكافحة طائرات العدو في الجو أثناء الدفاع عن نقاط معينة - المدن والأشياء والخطوط المحصنة، وما إلى ذلك... يمكن أيضًا استخدام RP لهجوم سريع مفاجئ على الأهداف الأرضية - الدبابات والبطاريات ونقاط العدو المضادة للطائرات ، المعابر ، الخ.

بامتلاكه معدل تسلق كبير جدًا (تسلق 10 كم في دقيقتين) وسرعة طيران أفقية قصوى تبلغ 1000 كم/ساعة، سيكون RP قادرًا على الاحتفاظ بمبادرة المعركة بين يديه، مع إمكانية القيام بهجوم سريع مفاجئ الهجوم، وإذا لزم الأمر، مناورة سريعة لاحتلال نقطة انطلاق جديدة أو موقع أكثر فائدة للهجوم الثاني.

مدة رحلة طويلة جدًا للطائرات النفاثة ( 10-18 دقيقة بسرعة 800-500 كم/ساعة والحد الأقصى لمدة الرحلة 30 دقيقة) سيسمح لـ RP بإجراء كل هذه المناورات" [هنا وأدناه أكد عليه مؤلفو هذا المقال].

« تمثل الطائرة الاعتراضية RP المقترحة المزودة بمحرك نفاث RD-1 فئة جديدة من المقاتلات فائقة السرعة على ارتفاعات عالية ».

1944– في العمل رقم 3 حول طائرة مكبسية مزودة بمحرك صاروخي يعمل بالوقود السائل كمسرّع: “ الوضع الحالي لتطوير المحركات النفاثة السائلة يجعل من الممكن استخدامها علاج فعالزيادة سرعات الطيران الأفقية والعمودية للطائرات التي تعمل بالمروحة من خلال تزويد الأخيرة بقوة دفع إضافية للنفاث لفترة قصيرة».

«… عند تجهيز مقاتلة بقاذفة صواريخ قوية بمحرك RD-3 ثلاثي الغرف[تصميمات Glushko V.P.] كجهاز دفع مساعد تكتسب الطائرة صفات آلة فئة جديدة تمامًا. [هنا تم تسليط الضوء على العبارة بواسطة S. P. Korolev].

من حيث خصائص الطيران، فإن مثل هذه الطائرة المزودة بـ RD-3 تتفوق على أفضل الطائرات ذات المحركات المروحية، مما يفتح مجالًا واسعًا جديدًا للاستخدام التكتيكي المحتمل.

يصبح من الممكن اللحاق من مسافة طويلة ومهاجمة أي مركبات عالية السرعة تعمل بمحركات مروحية للعدو في موقع مفيد، وكذلك اعتراضها على ارتفاع كبير.

منطقة الارتفاع في منطقة سقف المروحة وأعلى بكثير منها (14000-16000 م) هي الارتفاع القتالي التشغيلي الفعال لمثل هذه المقاتلة».

أليس صحيحاً يا أعزائي، يمكنكم أن تقرأوا كثيراً؟ كم من الحزم والثقة والضغط! إن إمكانيات وآفاق الطائرات التي ستطير بمحركات صاروخية تعمل بالوقود السائل مذهلة !! هنا السرعة والارتفاع والخصائص القتالية خارج المنافسة. والأهم من ذلك أن هذه السيارات لا تزال من فئة جديدة !!! ليست مقترحات، ولا مشاريع، بل خطابات انتصارات فورية. ولكن هذا في الأفكار وعلى الورق. وماذا عن الواقع؟ لكن في الواقع، تبين أن كل شيء كان، للأسف، نثرًا قاسيًا. سواء في هذه "المشاريع" أو في الممارسة العملية. الطائرات ذات المحركات الصاروخية السائلة لم تحقق انتصارات فحسب، بل إنها لم تطير بشكل طبيعي! لا احد. لقد ذكرنا بالفعل السبب الرئيسي لذلك أكثر من مرة: لقد كان خطأً جوهريًا من المصممين والمهندسين في اختيار محركات الصواريخ السائلة كمحطات طاقة للطائرات بسبب استحالة الحل الفني لمشكلة الجمع بين التصميم لطائرة مع فيزياء تشغيل محرك يعمل بالوقود السائل مكون من مكونين.

ولكن لماذا - دعنا نذهب أبعد من ذلك ونطرح السؤال التالي - هل أصبح مثل هذا الخطأ ممكنًا في وطننا إذن؟ نحن نجيب. اتضح أن أحد الأسباب الرئيسية يكمن بالتحديد في ما سبق وما شابه "مشاريع" عاجلة" ويظهر التحليل الشامل لمحتويات الوثائق الثلاث المذكورة بوضوح ما يلي: سيرجي بافلوفيتش كوروليف [في العمل رقم 1 مع إي إس شيتينكوف] استند في جميع حساباته إلى البيانات الأولية الافتراضية لمحركات الصواريخ التي لم تكن موجودة في وقت الحسابات، تلك التي، وفقًا لأفكاره (هم)، لا يمكن أن تظهر إلا ( ! ) في المستقبل القريب.

على سبيل المثال. في العمل رقم 1 في الفصل "استخدام طائرة صاروخية كطائرة اعتراضية مقاتلة"، أخذ المؤلفون 15-20 كقيمة رقمية أولية لمثل هذه المعلمة لمحرك الصاروخ مثل الوقت [المدة] لتشغيله دقيقة، قوة دفع محرك واحد – 700 كلغاثنان - 1400 كلغ. وهذا على الرغم من حقيقة أنه في عام 1938، أي في وقت كتابة العمل رقم 1، طور محرك النيتروجين والكيروسين "الأفضل" قوة دفع تبلغ 170 فقط كلغ، وكان وقت تشغيله يقترب من 100-120 ثانية فقط. أي إلى دقيقتين كحد أقصى.

وبطبيعة الحال، فإن رد فعل خصومنا على هذا الأمر يمكن التنبؤ به مقدما. ستُنسب هذه الحقيقة بالتأكيد إلى البصيرة، كما حدث في الواقع حتى الآن. لكن لا يمكن الحديث عن أي بصيرة في هذه الحالة. لتفاؤل وأفكار المهندس S. P. كوروليف. أن مدة تشغيل محركات الصواريخ السائلة يمكن أن تصل إلى عشرات الدقائق في المستقبل القريب لم يكن لها أي أساس في ذلك الوقت. لأنه منذ عام 1929، منذ اللحظة التي بدأ فيها فريدريش أرتوروفيتش زاندر العمل على أول OR-1، وحتى العام المعني في عام 1938، لم يكن من الممكن زيادة وقت التشغيل المستمر لمحرك صاروخي يعمل بالوقود السائل بشكل كبير بأي وسيلة، وخاصة في أقصى قوة الدفع. كل هذه السنوات لم يستطيعوا أن يجعلوه أكثر من دقيقتين. في الوقت نفسه، وبالنظر إلى الأمام على الفور، نلاحظ أنه حتى اليوم، لا يتجاوز وقت تشغيل محركات الصواريخ الحديثة التي تعمل بالوقود السائل بضع دقائق فقط. من الناحية النظرية، بالطبع، يمكن زيادة هذا المؤشر لأي محرك صاروخي (حتى الأقوى) إلى قيم طويلة المدى. لكن الحل العملي لمثل هذه المشكلة يواجه دائمًا مشكلة غير قابلة للحل: إن الحاجة إلى زيادة طفيفة في وقت تشغيل المحرك عند الدفع القوي تتطلب زيادة متعددة في احتياطيات الوقود (مؤكسد الوقود) وحركة أحجامه الضخمة في رحلة جوية. بالنسبة لأي طائرة، هذا مستحيل تماما.

في عام 1942، في العمل رقم 2، تكرر الوضع نفسه. بناءً على حسابات طائرته الاعتراضية، استخدم سيرجي بافلوفيتش كوروليف بيانات من محرك RD-1 الذي صممه V. P. Glushko. أربع غرف، مع وحدة مضخة توربينية، 1200 قوة دفع كلغومدة التشغيل المستمر 30 دقيقة ، وفقًا لحسابات S. P. كان من المفترض أن يضمن كوروليف مدة رحلة الطائرة لمدة 10-18 دقيقة بسرعة 800-500 كم/حوتحقيق سرعة قصوى تزيد عن 1000 كم/ح. كان من المفترض أن تكون مثل هذه المؤشرات كافية لتنفيذ جميع مناورات المعترض، بدءًا من معدل الصعود الكبير والهجوم السريع المفاجئ وحتى التغيير السريع للموقع الجوي والهجوم المتكرر والمغادرة إلى مطاره. على الورق مرة أخرى، تحول كل شيء بشكل سلس وجميل للغاية. ولكن في الممارسة العملية؟

بعد سنتين. من قرار لجنة دفاع الدولة بتاريخ 22 مايو 1944 رقم 5945 ق.س:

« 1. لاحظوا الرسالة الواردة من المفوضية الشعبية لصناعة الطيران التابعة للرفيق شاخورين والقوات الجوية التابعة للرفيق ريبين، والتي مفادها: اجتاز المحرك النفاث السائل ذو الحجرة الواحدة RD-1 الذي صممه Glushko اختبارات مقاعد البدلاء المشتركة ويحتوي على البيانات التالية: الحد الأقصى للدفع - 300 كجم، التوجه الاسمي - 250 كجم ..." [التأكيد هنا من قبل مؤلفي هذه المقالة]

مثله. حتى منتصف عام 1944، لم يكن هناك أي معلومات عن أي محرك صاروخي متطور يعمل بالوقود السائل صممه فالنتين بتروفيتش غلوشكو، والذي سيكون مكونًا من أربع حجرات، مع وحدة مضخة توربينية، وحتى أن يكون لديه قوة دفع تصل إلى 1200 قدم. كلغلم يكن هناك حديث! كان الحد الأقصى الذي تمكن فالنتين بتروفيتش من تحقيقه مع مرؤوسيه خلال خمس سنوات (بدءًا من عام 1939) هو زيادة دفع المحرك من 170 (لـ ORM-65 من وقت RNII-NII-3) إلى 300 كلغ(عند RD-1). علاوة على ذلك، ظل استقرار وموثوقية محرك RD-1 الجديد، ويرجع ذلك أساسًا إلى نظام الإشعال غير المتطور، منخفضًا حتى بعد التاريخ المحدد، ولفترة طويلة. وقد لوحظ ذلك في جميع تقارير اختبار الطائرات التي تم تركيبها عليها كطائرة مساعدة. فقط في 11 مارس 1947 (!!!) تمت الموافقة على قانون اختبار الحالة لمحرك RD-1KhZ (مع الإشعال الكيميائي)، والذي وضع حدًا لتطوير محرك صاروخي سائل بغرفة واحدة بقوة دفع قصوى تبلغ 300 كلغ. مرة أخرى: في عام 1947، أي بالإضافة إلى ثلاث سنوات أخرى إلى السنوات الخمس السابقة، و300 فقط كلغ... لكن سيرجي بافلوفيتش كوروليف طائرة تعمل بالطاقة النفاثة بسرعة 1200 كلغ"تم إنشاؤه" بالفعل في عام 1942 وبدون أدنى شك - وحتى بدون اختبار واحد (!) - توصل إلى نتيجة: " ر.ب[المعترض النفاث] لديهخصائص طيران وتكتيكية عالية بشكل استثنائي وأسلحة قوية، والتي، مع مدة طيران طويلة نسبيًا للطائرات النفاثة، ستسمح لها بحل العديد من المهام التكتيكية التي يتعذر على الطائرات ذات المحركات المروحية الوصول إليها».

لا شك أن إلقاء اللوم على S. P. كوروليف. حقيقة أنه في عام 1942 كان من مكتب تصميم Glushko V.P. تلقينا معلومات غير موثوقة فيما يتعلق بدرجة تطور محرك الصاروخ الذي يعمل بالوقود السائل RD-1، فهي غير صحيحة. نحن لا نفعل هذا. كان عدم موثوقية المعلومات حول النتائج التي تم تحقيقها مرضًا لإدارة RNII-NII-3. كليمينوف آي تي. و لانجماك جي. لقد كذب في هذا الموضوع على حكومة البلاد دون أي ضمير. ومن الواضح أن زميلهم فالنتين بتروفيتش غلوشكو لم يخجل من المبالغة وتزيين نجاحات عمله. لكن رغم ذلك، نحن نتحدث عن شيء آخر. لا ينبغي للمهندس والمصمم أن يبني قصوراً في الهواء. الأجهزة والآليات التي لا تتجسد في أشكال مادية، ولكن فقط في التصميم باعتبارها واعدة، يجب أن تستخدم في الحسابات فقط في إطار التصميم المتقدم. لم يكن عمل كوروليف رقم 2 كذلك. علاوة على ذلك، تم تنفيذه مع التركيز المباشر على التنفيذ السريع، بحيث يتم استخدام هدفه - الطائرة الاعتراضية RP - في الحرب المستمرة ضد ألمانيا! حول هذا Korolev S.P. لقد تحدث بنفسه بالفعل في الفقرة الأولى من العمل رقم 2.

هل سيشرح أي من المعارضين كيف يكون ذلك ممكنًا باستخدام محرك غير مطوَّر؟ أخبرني، هل اعتمدت على V. P. Glushko وصدقت وعوده؟ آسف، لكن حجة سيرجي بافلوفيتش مبنية على سياق مختلف: "... تم تطوير محرك RD-1 مع الأخذ في الاعتبار الخبرة الإيجابية التي تم الحصول عليها سابقًا مع محركات من نفس النوع الأساسي والتصميم المماثل، مما يمنح الثقة في تشغيله الناجح».

ما هي الخبرة الإيجابية السابقة في العمل مع محركات من نفس النوع الأساسي مثل RD-1 الجديد الذي تحدث عنه S. P. Korolev هنا؟ حول ORM-65 الوحيد الذي تم اختباره على الصاروخ رقم 212؟ لم أستطع إلا أن أتحدث عنه. آخر، تم إعداده إلى مرحلة التطبيق العملي، بواسطة Glushko V.P. لم يكن هناك شيء قبل الحرب. لكن الصاروخ رقم 212 بتكوين ORM-65 لم يطير سواء أثناء الاختبارات التي يقودها S. P. كوروليف، ولا في عام 1939 بدونه! ألم يعلم سيرجي بافلوفيتش بآخر النتائج؟ لا يمكن أن يكون كذلك. كان سيرجي بافلوفيتش على دراية جيدة برحلة طائرته الصاروخية RP-318 دون مشاركته. الخصائص الرئيسية للمقاتلة الاعتراضية "السرية للغاية" آنذاك "BI" ، التي تم إنشاؤها في مكتب تصميم Bolkhovitinov V.F ، لم تظل سراً بالنسبة له. انتشرت الأخبار بسرعة كبيرة في المجتمع العلمي والهندسي السوفيتي. ولم تكن جدران "الشراشكا" عائقًا لا يمكن التغلب عليه بالنسبة لهم.

ما هو التشبيه الذي رآه مهندس التصميم S. P. Korolev البالغ من العمر 35 عامًا في تصميمات ORM-65 السابقة ومحرك RD-1 الواعد في عام 1942؟ تم تصميم ORM-65 كتصميم ذو حجرة واحدة، بينما تم التخطيط لتصنيع RD-1 كتصميم مكون من أربع حجرات. استخدم محرك ORM-65 إمدادات الوقود القسرية، أما بالنسبة لمحرك RD-1، فقد تم تطوير وحدة مضخة توربينية لتزويد المحرك بالاستقلالية. ماذا، اسمحوا لي أن أكرر السؤال التالي، هل هناك تشابه في التصاميم؟ كان المحرك الصاروخي المكون من أربع غرف، بالشكل الذي حدده فالنتين بتروفيتش غلوشكو في الأصل، مختلفًا بشكل لافت للنظر في شكله وتصميمه عن جميع المحركات السابقة التي صممها في RNII-NII-3. تم التخطيط لكاميرات RD-1 الواعدة - الأربعة جميعًا - بحيث تكون متباعدة مكانيًا عن بعضها البعض، مع إمكانية تركيبها في أي مكان على الطائرة! في هذا الصدد، اقترح سيرجي بافلوفيتش كوروليف تركيب غرفتين من هذا المحرك في الجزء الخلفي من المقاتلة الاعتراضية RP، واثنين على الأجنحة مع منحدر هبوطي قدره 5 درجات. كان من المقرر تركيب مولد غاز، وهو جزء لا يتجزأ من وحدة المضخة التوربينية، على إحدى غرف المحرك. هل كان V. P. Glushko، أو على الأقل بشكل عام لـ RNII-NII-3، لديه أي خبرة في مثل هذا التصميم في فترة ما قبل الحرب؟ هل كان هناك أي شيء مماثل بين العشرات من التصاميم التي تم إنشاؤها سابقًا تحت القيادة المباشرة لفالنتين بتروفيتش، بما في ذلك ORM-65؟ لا. لم تكن هناك مثل هذه التجربة، ولا شيء من هذا القبيل. علاوة على ذلك، تم تطوير وحدة المضخة التوربينية لمحرك الصاروخ في مكتب تصميم Glushko V.P. لاول مرةعلى الاطلاق! أربع كاميرات متباعدة، متحدة بمصدر طاقة واحد ونظام تحكم أيضًا. إذن ما هو تشبيه الهياكل الذي كنا نتحدث عنه في هذه الحالة؟؟؟ ربما يجيب أحد المعارضين على هذا السؤال؟ بادئ ذي بدء ، أولئك الذين قبلوا وتقبلوا أي كلمة لسيرجي بافلوفيتش كوروليف بالإيمان ، يهتفون ويعتبرون كل قول للمصمم حقيقة ثابتة لا يمكن مقارنتها إلا بوحي يوحنا اللاهوتي؟ لا عزيزي القارئ لن يجيبوا بموضوعية. وسيلتزمون الصمت، كما صمتوا بعد أن نشرنا الجزأين الثاني والثالث من هذا المقال. لأنه في مواجهة الحقائق التي لا يمكن دحضها، من المستحيل العثور على حقائق أخرى لا يمكن دحضها. لذلك، الاستمرار في الاسترشاد بالافتراض الرئيسي للمؤرخ "سقراط صديقي، لكن الحقيقة أغلى"، ننتقل معك.

وبعد ذلك تبين أن الصورة غير متوقعة أكثر. لم يكن هناك تشابه بناء بين RD-1 والتطورات القديمة، ولم تكن هناك أي خبرة في إنشاء مثل هذه الهياكل، ولكن في نفس الوقت مهندس التصميم S. P. كوروليف. تم تخصيص ثلاثة أشهر فقط للتطوير النهائي لمحرك RD-1 والدورة الكاملة لاختباراته - الربع الأول من عام 1943! هذا أمر مثير للاهتمام، أيها المتخصصون من مجموعة V. P. Glushko. على مر السنين، لم يتمكنوا من إنشاء محرك واحد تم اختباره بالكامل، ولكن هنا، مع حداثة التصميم والخصائص المعلنة، كان من المفترض أن يحققوا النتائج (وفقًا لقناعة S. P. Korolev) في أقصر وقت ممكن؟ تحول لا يمكن تفسيره!

أبريل 1943 كوروليف إس. يبدو أنه مخصص لإنتاج "التشطيب" للمحرك، لأنه في مايو ويونيو من نفس الصيف كان ينوي تثبيته على الطائرة. إن ثقة المصمم في التشغيل الناجح لمحرك RD-1 بالخصائص المعلنة هي ثقة مطلقة. لتجنب " التجارب غير الضرورية"مع طائرة شراعية مقاتلة اعتراضية، بالنسبة له S. P. كوروليف. كان " يتم أخذ المخطط المعتاد المدروس جيدًا- طائرة أحادية السطح ذات مقعد واحد مع جناح منخفض، وجسم الطائرة، ووحدة الذيل، ومعدات الهبوط للدراجة ثلاثية العجلات. ولم يذكر سيرجي بافلوفيتش حتى الوقت الذي يقضيه في اختبار الطيران لطائرة جديدة بمحرك جديد، وكذلك محتوى برنامج الاختبار.

هل كان كل شيء واضحًا تمامًا بالنسبة له هنا؟ وبالحسابات حصلت على السرعة القصوى للطائرة المصممة لتكون أكثر من 1000 كم/ح، المبحرة - 800 كم/حكلتا السرعتين تجاوزتا في وقت واحد متوسطات الطيران الحالية بعدة مئات من الكيلومترات، وفي الوقت نفسه اقتصر المؤلف على اعتماد عوامل التصحيح مع مراعاة رقم بايرستو (رقم ماخ)؟ ما الذي أدى إلى زيادة مقاومة الهواء فقط، وبالتالي تقليل سرعة التصميم؟ ولم يكن لديه أي أسئلة أخرى بخصوص هذه السرعات؟؟؟ بادئ ذي بدء، أسئلة حول الأحمال على الطائرة ككل وعلى العناصر الحاملة الفردية على وجه الخصوص؟ ولكن ماذا بعد ذلك فيما يتعلق بموضوع الممارسة الإلزامية (المستقرة منذ زمن طويل، وليس فقط اليوم) أنه عندما تتغير أي معلمة نحو زيادتها، يجب أن يكون هناك إعادة حساب إلزامية للأحمال في النظام؟ علاوة على ذلك، إذا كنا نتحدث عن مجموعة كاملة من العوامل التي تحدد الثبات والخصائص الأساسية للهيكل بأكمله، وعلى رأسها القوة؟! لماذا هذا السؤال الأهملا تنعكس في العمل رقم 2؟ ولا يوجد حتى أي تلميح لحله في الحسابات المصاحبة له! بدلاً من ذلك، في الجزء الأخير من العمل، يعلن الاستنتاج عن الثقة الكاملة أنه مع النسخة المقترحة من هيكل الطائرة الاعتراضية النفاثة، سيكون كل شيء على قدم وساق: " نؤكد بشكل خاص على ذلك عند إنشاء مخطط لقد تم اعتماد مخطط عادي للطائرات، وتمت دراسته بشكل جيد إلى حد ما، وبالتالي استبعاد عناصر عدم اليقين غير الضرورية من جانب الطائرة نفسها، والتي بالنسبة لـ RP، وهي آلة من فئة جديدة تمامًا، ليست ذات أهمية كبيرة"[التأكيد مضاف من قبل مؤلفي هذه المقالة]. وفي الوقت نفسه، يتم أيضًا تقديم "الأدلة" للمناقشة حول مناطق طيران الطائرة الجديدة: " وتستند هذه البيانات المواد الحديثةوالتجارب في مجال السرعات العالية سواء في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية أو في الخارج».

من غير الواضح تمامًا ما هي الخبرة في مجال السرعات العالية، خاصة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، التي يتحدث عنها S. P. Korolev، إن لم تكن طائرة سوفيتية واحدة بحلول ذلك الوقت قد وصلت إلى سرعات 800-1000 التي تعتبر في العمل رقم 2 كم/ح. في ذلك الوقت، لم تكن هناك مرافق مختبرية مع أنفاق الرياح في البلاد، في مراكز الطيران الرائدة TsIAM وTsAGI، والتي من شأنها أن تسمح بإجراء البحوث في نطاق القيم المشار إليها. وحول النتائج الأجنبية، على الرغم من أن العمل تم تنفيذه بشكل مكثف للغاية في هذا المجال، كوروليف إس.بي. لم أستطع أن أعرف، تمامًا مثل مجتمع الطيران السوفييتي بأكمله. لأن مثل هذا العمل في الخارج كان يتم في سرية تامة. ثم ما هي الخبرة والمواد الحديثة التي تمت مناقشتها في العمل رقم 2؟ حول نطاق السرعة 600-700 كم/ح، ما هو الشيء الوحيد الذي كان يمكن تحقيقه في ذلك الوقت؟ إذا كانت الإجابة بنعم، فهل يجوز حقًا في العلوم والتكنولوجيا نقل تجربة الحركة بسرعات أقل إلى سرعات أعلى بشكل ميكانيكي، دون حسابات واختبارات؟ مستحيل!

إذن ما الذي يترتب على كل هذا؟ - سيسأل أحد القراء بالتأكيد. دعنا نجيب: هذا فقط تجاهل كوروليف إس.بي. أدى الحساب الإلزامي للأحمال وخصائص القوة للطائرة المقترحة للتطوير إلى اختيار المصمم لهيكل طائرة اعتراضية نفاث كان غير مناسب تمامًا لتحقيق السرعات المذكورة! غير مناسبة لأن الطائرة مصنوعة من الخشب، والتي، في الواقع، تم اقتراح بنائها بواسطة S.P. Korolev، بسرعات طيران تبلغ حوالي 1000 كم/ح… r a s d e a t s i . أو أنني أنهار - هذا، كما يقولون، من يحب أي صفة أفضل. الهياكل الخشبية لا تتحمل سرعات الصوت، فقط الهياكل المعدنية!!! حسنا، هذا ليس كل شيء! بالإضافة إلى ذلك، لا يمكن تحقيق هذه السرعات حتى مع تصميم الطائرة المختار في العمل رقم 2 - وهو أمر شائع في تلك السنوات ومدروس جيدًا، وهو ما أكده المصمم نفسه - أي بتصميم الجناح المستقيم. منطقة السرعات دون سرعة الصوت وسرعة الصوت، بسبب ظاهرة "أزمة الموجة" التي تحدث في مداها، لم يتم احتلالها إلا من قبل الطائرات ذات الأجنحة المنجرفة!

نحن بلا شك نتفق مع الاعتراضات القائلة بأن المصممين السوفييت بدأوا في تصميم الطائرات المعدنية وأجنحة الأجنحة فقط بعد أن أصبحوا على دراية بالطائرات الألمانية التي تم الاستيلاء عليها. لكن العلماء والمهندسين الألمان لم يخترعوا مثل هذه التصاميم! تظهر دراسة تجربة عملهم أنهم قاموا ببساطة بحساب فيزياء جميع العمليات الديناميكية الهوائية التي تحدث أثناء الرحلة والقوى المؤثرة على الطائرة. في الخطوة التالية، قمنا بتطوير مشاريع كاملة - نؤكد هنا بشكل خاص - كاملة (!) القضايا الإشكالية: القوة، واختيار المواد، والأشكال الهيكلية، والتحسين، والتخطيط، وما إلى ذلك. وما إلى ذلك وهلم جرا. بما في ذلك، وبالمناسبة، أولاً وقبل كل شيء، قضايا إنشاء وبناء قاعدة تجريبية ودعمها المترولوجي الذي يتوافق مع مستوى وطبيعة الأهداف والغايات المحددة! سمح ذلك لمتخصصي الطيران والصواريخ الألمان بإجراء القياسات ومراقبة جميع معلمات الأنظمة المصممة والطائرات اللازمة لإجراء الحسابات. مع استلام القيم الرقمية لهذه المعلمات، والتي ليست أكثر من مجموعة من البيانات الأولية للمشكلات الفنية أو التطبيقية المقابلة، أصبح الحل الإضافي مسألة تقنية (هنا، كعملية التنفيذ)، والتنظيم والوقت، معظمها لم يكن طويلاً. بعبارات بسيطة، فكر مديرو المشاريع وفرق التطوير، بالفعل في مرحلة التطوير الأولي وأثناء إعداد المشاريع، مسبقًا في المعلمات الضرورية وبمساعدة التجارب التي يجب عليهم الحصول عليها، وما هي الأدوات والأساليب لقياس قيمهم الرقمية . تم تضمين كل هذا في مشروع مرحلي تم إنشاؤه وحله مع المهمة الرئيسية.

دعونا نبدي تحفظا على الفور في هذه المرحلة. نحن لا نقبل التسميات المتعلقة بالإعجاب بـ"الأجانب"، وخاصة "الفاشيين". نحاول تحديد أسباب الفجوة الهائلة التي نشأت في الثلاثينيات والأربعينيات من القرن الماضي بين مستويات الإنجازات العلمية والتكنولوجية في ألمانيا ووطننا. ومن الغريب حقًا وغير القابل للتفسير أنه حتى الآن لم يحاول أحد في العلوم التاريخية القيام بذلك على الإطلاق. العكس تماما. واعلم أنك مدحت نفسك العزيزة إلى حد نسيان الذات والنرجسية. علاوة على ذلك، كل شيء يمكن تصوره وغير قابل للتغيير بالنسبة لستالين الرابع. وبيريا إل.بي. معلقة، والوصول إلى حد العبث الكامل. مثلًا، لولا هذه "الوحوش المتعطشة للدماء"، لكان من السهل أن نظهر في عام 1941 أين يقضي جراد البحر الشتاء، بصواريخ كروز، ومقاتلات الصواريخ الاعتراضية، وحتى بصواريخ جو-جو! ايه اللي هناك كان هيقطعوه بسهولة!!! لكن إهمال التجربة التاريخية، والثناء الأعمى الذي لا يمكن كبته لإنجازات الفرد دون دراسة موضوعية للعلاقات بين السبب والنتيجة لتأخرنا العلمي والتكنولوجي الطويل، بدأ يطارد البلاد منذ الستينيات. بما في ذلك هذا السبب، أولا في بعض، ثم في المزيد والمزيد من فروع العلوم والتكنولوجيا، بدأ الاتحاد السوفياتي يفقد مكانته الرائدة. وتتخلف أمنا روسيا حاليًا عن قادة العالم في العديد من مجالات تطوير التقنيات الحديثة.

ولكن دعونا نستمر. لسوء الحظ، في صناعة الطائرات السوفيتية، وكذلك في مجال إنشاء الصواريخ السوفيتية، على غرار تلك الموجودة في ألمانيا وبريطانيا العظمى والولايات المتحدة الأمريكية، فإن الموقف والنهج تجاه صياغة ومراعاة وحل المشكلات العلمية والتقنية والتطويرية تطبيق المشاكل حتى نهاية الكبرى الحرب الوطنيةلم يكن لدي. إن مستوى الثقافة التقنية، إذا جاز التعبير، حتى كبار المصممين والمهندسين في المجالات قيد النظر طوال هذه السنوات ظل منخفضًا وترك الكثير مما هو مرغوب فيه. ولم يكن هناك حديث على الإطلاق عن الاتساق في العمل. لم يكن أي من مشاريع النماذج الواعدة للمعدات والأسلحة التي تم تطويرها وتنفيذها في الاتحاد السوفيتي في تلك الحقبة شاملاً. ومع تحديد الطرق والوسائل والأساليب والوسائل لتحقيق الأهداف المحددة وحل المشكلات الرئيسية، لم يفكر أي من المشاريع في التطوير المتزامن والمتوازي للقاعدة التجريبية المقابلة وتوفير عملية العمل الكاملة لإنشاء جديد أنواع الأسلحة بوسائل القياس اللازمة والكافية. على العكس من ذلك، اعتمد مجتمع الهندسة والتصميم السوفييتي في ذلك الوقت، عند تطوير بعض المشاريع الواعدة، في نظامه الحسابي على القاعدة التجريبية الحالية، ولكن التي عفا عليها الزمن دائمًا تقريبًا فرص محدودةفي إجراء القياسات وأخذ خصائص الأداء.

وبطبيعة الحال، في عملية تنفيذ المشاريع، نشأت حاجة ملحة لتوسيع كبير في القواعد البحثية والتجريبية. وإدراكًا لذلك، تم إعداد المبررات، وإنشاء الطعون، وكتابة الطلبات والتقارير، وإجراء طويل من الموافقات، والموافقات، والبحث عن الموارد المادية، وتم إطلاق التخطيط، بكلمة واحدة، عملية شاقة غير محددة المدة. وأثناء انتظار النتائج، تم تجميد المشاريع المفتوحة؛ وبمجرد الحصول على الأشياء الضرورية، أعيد فتحها؛ وعندما ظهرت عوامل لم تكن محسوبة من قبل، تكررت العملية مرة أخرى، وفي نهاية المطاف، استمرت لسنوات. تمامًا كما هو الحال في الملحمة طويلة المدى المتعلقة بتطوير محركات الطائرات التي تتنفس الهواء في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، والتي بدأت بالفعل في عام 1931، لكنها لم تكتمل أبدًا حتى نهاية الحرب! على الرغم من كل هذا، في إنشاء وتطوير قاعدة تجريبية لمثل هذه المحركات في مفوضية الشعب لصناعة الطيران، لم يشارك أحد طوال هذه السنوات.

من تقرير وزارة مراقبة الدولة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إلى ستالين آي.في. في عام 1946:

« قاعدة إنتاج علمية تجريبية وتجريبية تلبي المتطلبات الحديثة لتطوير تكنولوجيا الطائرات النفاثة في المعهد المركزي لهندسة محركات الطيران[سيام] لا.

ومن بين 116 منشأة مختبرية متاحة في المعهد، هناك 4 فقط مناسبة لاختبار المحركات النفاثة.

هذه المنشآت شبه مؤقتة ومجهزة بشكل بدائي وتسمح فقط بالبحث الأساسي عن المحركات والمحركات في الظروف الأرضية مع تدفق هواء يصل إلى 300 كم/ساعة، ودفع يصل إلى 800 كجم ومحركات نابضة تصل إلى 1800 كجم. لا توجد منشآت للاختبار في ظروف الارتفاعات العالية مع تدفق هواء يتراوح بين 800-1000 كم/ساعة أو أكثر في CIAM.. [تأكيد مؤلفي التقرير] .

لا تتوفر في CIAM معدات وأدوات التحكم والقياس الحديثة اللازمة لدراسة المحركات النفاثة وظروف تشغيلها. وبالتالي، لا توجد مؤشرات لأخذ المخططات من المحرك، ومطياف لدراسة الاحتراق وعملية العمل في المحرك، والنوابض لاختبار الأجزاء تحت الحمل المتغير، وما إلى ذلك.».

الجزء 3

"لقد أصبح العالم زائفًا للغاية،
أن الجميع تقريبًا يشكرون على الكذبة
ويغضبون من الحقيقة… "

تشهد التجربة العالمية للتطور العلمي والتكنولوجي: أن أي بحث علمي وتقني، وكذلك حل المشكلات العلمية والتقنية المعقدة متعددة المستويات، لا يكون فعالاً إلا عندما تكون آفاق وأهمية تطوير الاتجاه المختار للجهد مرئية ، تم فهمها وحلها بوضوح ليس فقط من قبل المجتمع العلمي والهندسي والأشخاص الذين يرأسون معاهد البحوث المكونة للصناعة. ولكن في نفس الوقت وبنفس العمق - الوزارات التنفيذية والقيادة العسكرية والسياسية للبلاد. لا يمكن تحقيق هذا التعايش إلا بشرط واحد: من خلال التوليد النشط من قبل المجتمع العلمي والهندسي للمقترحات المعقدة والهجومية وبرامج التطوير في كل اتجاه من البحث الموجه نحو الموضوع مع التكوين اللاحق للتسلسل (الخوارزميات والأساليب). لحل المشكلات العلمية والتطبيقية ذات الأولوية (العلمية والهندسية).

لم يأت أي شيء قريب من ذلك من قيادة RNII-NII-3. بعد تضييق النطاق المستهدف لأعمال البحث والتطوير للمعهد الحكومي الرائد في مجاله إلى إطار ضيق، قامت شركة Kleymenov I.T. و لانجماك جي. لم يتمكنوا من أن يصبحوا المبادرين والمؤلفين لأي مقترحات واضحة وموضوعية مقدمة للنظر فيها من قبل الحكومة. ونتيجة لذلك، اضطرت الحكومة السوفيتية إلى البحث عن إجابات للأسئلة ذات الاهتمام بطريقة مختلفة.

الوثائق التالية مأخوذة من سجلات أرشيف الدولة الاتحاد الروسيتم تقديمه للمؤلفين من قبل ألكسندر ميخائيلوفيتش كيرينداس [أسلوب وهجاء الوثائق المحفوظة]:

« بُومَة سر

NKVD – تي بيريا إل.بي.

23.7.36 للرقم 19 – VTB [المكتب الفني العسكري التابع للجنة الدفاع (اللجنة) التابعة لمجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية] بقرارها (المرسل إلى NKVD في 23 يوليو 1936 تحت رقم 155) ملزم NKVD تحصل على مواد حول قضايا تكنولوجيا الصواريخ. [هنا وأدناه تم تسليط الضوء عليه والتأكيد عليه من قبل مؤلفي هذا المقال]

5.8.38 رقم 993/tb، لقد تم إرسال أمر إليك من الرئيس K.O.[لجنة الدفاع]الرفيق V. M. مولوتوفا مع اقتراح لمزيد من المعلومات حول الصواريخ ومحركات الصواريخ.

في كل هذه القضايا، خلال الفترة من 1936 إلى 1939، تم استلام مادة واحدة فقط من NKVD، والتي لم تكن ذات قيمة خاصة.

وفي الوقت نفسه، وفقا للمعلومات المتوفرة لدينا في الخارج، فإن هذا الفرع من التكنولوجيا قد ترك بالفعل مرحلة الأبحاث المختبرية ويجد تطبيقا عمليا في الشؤون العسكرية. في ألمانيا، يعمل المتخصصون التاليون في قضايا تكنولوجيا الصواريخ: البروفيسور. هيرمان أوبرث، ويوهان وينكلر، ونيبل والمتخصص الرائد إي. سينغر، الذي عمل سابقًا في النمسا.

في فرنسا - عمل عظيمالبروفيسور يقود في هذا الاتجاه. المدرسة الحكومية للنقل - موريس روي، أ. Longevin وVelleille، Esnault Peltry في مختبره الخاص في باريس، المهندس Devilliers وBreguet في مصانع شركة Breguet للطيران.

في إيطاليا - المتخصصون العسكريون J. Peña، Ant. ستيفانيو، الجنرال جيفاني كروكو.

في الولايات المتحدة الأمريكية - البروفيسور. جوتهارد.

في اليابان - أونينو تسوجارو.

بالإضافة إلى الرقم 993/tb بتاريخ 5 أغسطس 1938، أرسل قائمة مفصلة بقضايا تكنولوجيا الصواريخ التي تهم صناعتنا.

بتوجيه من رئيس مجلس الإدارة ك. الرفيق V. M. مولوتوفا أطلب أمركم بشأن تنفيذ قرار VTB بشأن هذه المسألة.

الملحق: قائمة على ورقتين.

(آي أوسيبينكو)

رقم 1571/ت.ب».

رسالة إلى مفوض الشعب للشؤون الداخلية إل بي بيريا وقعه إيفان بتروفيتش أوسيبينكو، سكرتير لجنة الدفاع التابعة لمجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - الهيئة الحكومية المركزية التي كانت تدير في ذلك الوقت جميع الأعمال العسكرية الفنية في الجيش والبحرية. كانت الرسالة، كما يتبين من النص أعلاه، هي الرسالة الحكومية الثالثة إلى مفوضي الشعب للشؤون الداخلية، الذين ترأسوا وكالات الاستخبارات السوفيتية، يطالبون فيها بالحصول على معلومات حول تكنولوجيا الصواريخ في الخارج.

الأول، بتاريخ 23 يوليو 1936، وتم إضفاء الطابع الرسمي عليه بموجب القرار رقم 19 الصادر عن المكتب الفني العسكري التابع للجنة الدفاع، من خلال مفوض الشعب للشؤون الداخلية آنذاك جي جي ياجودا. ألزم رئيس وزارة الخارجية بالمديرية الرئيسية لأمن الدولة في NKVD لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية الرفيق أ.أ.سلوتسكي بحل هذه المشكلة شخصيًا. في الوقت نفسه، تم تعيين مهمة مماثلة لرئيس قسم الاستخبارات في الجيش الأحمر الرفيق S. P. Uritsky.

وكان القرار مصحوبا بقائمة من الأسئلة الفنية التي يتعين الحصول على الإجابات عليها في الخارج. بما في ذلك حول الأجهزة " قاذفات الصواريخ»صواريخ بارود (!) وطرق التحكم الآلي في صواريخ كروز والصواريخ عديمة الأجنحة (!).

لم ينظم أبرام سلوتسكي حل المهمة التي حددتها الحكومة بالحجم المطلوب وبالجودة المطلوبة. بعد مرور عام، في 3 يوليو 1937، من خلال وزارة الخارجية في GUGB NKVD لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وقعه نائب مفوض الشعب M. P. فرينوفسكي. موجهة إلى V. M. مولوتوف تم تقديم تقرير يتضمن لمحة عامة عن اختراع الصواريخ في الولايات المتحدة الأمريكية، وكتيب للبروفيسور ر. جودارد عن تجاربه، ومجموعة من براءات الاختراع الأمريكية للصواريخ من عام 1864 إلى عام 1936. ولم تكن هناك معلومات حول استمرار تطوير الصواريخ في ألمانيا أو إيطاليا أو فرنسا. تم تشكيله وفقًا لبيانات من مصادر مفتوحة، علاوة على ذلك، بناءً على مواد تعود إلى أواخر العشرينيات وأوائل الثلاثينيات وعلى دولة واحدة فقط، لم يكن تقرير المخابرات الصادر عن NKVD لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ذا قيمة. انطلاقًا من حقيقة استمرار تشكيل المهام الحكومية للبحث وجمع البيانات حول الصواريخ، فهذا يعني أنه لم يتم الحصول على أي شيء مهم من خلال إدارة المخابرات بالجيش الأحمر.

المطلب الثاني حول ضرورة الحصول على معلومات حول الصواريخ الأجنبية ومحركات الصواريخ أصدرته الحكومة السوفيتية في 5 أغسطس 1938 في شكل أمر [المرجع. لا. 993/سل] تم إرساله إلى Ezhov N.I. تم إرفاق هذا الأمر بمهمة تحتوي على قائمة توجيهات البحث للمخابرات السوفيتية موقعة من مفوض الشعب لصناعة الدفاع إم إم كاجانوفيتش. كانت المهمة قصيرة جدًا، لكنها واسعة النطاق. حتى نظرة سريعة تكفي لمعرفة المعلومات الواردة من الخارج وبأي ترتيب كانت مهتمة بالقيادة السوفيتية ومعها متخصصي الصواريخ السوفييت في منتصف عام 1938:

« 1. صواريخ الوقود السائل / التصميم والمواد والحسابات /،

2. المحركات الصاروخية /نفس/ و

3. الصواريخ مثل القذائف / نفس المادة / ...».

وراء ثلاث نقاط قصيرة هناك فهم غير مشروط: كان المتخصصون وهيئات صنع القرار لدينا في البلاد مهتمين حرفيًا بكل شيء يتعلق بالصواريخ! ومع ذلك، لم تتمكن المخابرات السوفيتية مرة أخرى من الحصول على المواد.

بعد عام واحد بالضبط، تم تشكيل NKVD لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، ممثلة بمفوض الشعب الجديد، الرفيق L. P. بيريا. تلقى طلبًا آخر من الحكومة - الثالث على التوالي [المرجع. لا. 1571/سل] - تنظيم العمل في الخارج للبحث عن معلومات حول الصواريخ والأسلحة الصاروخية ونقلها إلى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. وكان الملحق به، كما في الأولين، قائمة بالقضايا الملحة التي تواجه المجتمع العلمي والهندسي حول هذا الموضوع. هذه المرة كانت مفصلة بشكل كبير وتتكون من أربع أوراق من النص المكتوب على الآلة الكاتبة [مع ذكر اثنين في الرسالة]. ونظرًا للحجم الكبير لهذه القائمة، فإننا لا نعتبر أنه من الممكن تقديم محتواها الكامل في هذه المقالة، وسوف نقتصر على وصف مختصر فقط.

القائمة الموقعة من قبل مفوض الشعب للذخيرة I. P. سيرجييف، تتألف هيكليا من تبرير ديباجة هذه الوثيقة وخمسة أقسام. القسم الأول يجمع بين الأسئلة حول الصواريخ البارودية واستخدامها، القسم الثاني حول محركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل، القسم الثالث حول محركات الصواريخ الجوية [الطائرات]، الرابع حول الباليستية (أنفاق الرياح)، الخامس حول أنفاق حقن الهواء.

دعونا نكرر، ولكن حتى بعد مرور ثلاث سنوات على الرسالة الأولى من الحكومة السوفيتية إلى NKVD مع طلب للحصول على معلومات استخباراتية حول حالة الصواريخ في الخارج، ظل المتخصصون لدينا مهتمين بكل شيء حرفيًا. بما في ذلك في القسم الخاص بالصواريخ البارود، كما كان من قبل، هناك أجهزة إطلاق لها، وتصميم هذه الأجهزة وتشغيلها؛ بالنسبة للصواريخ السائلة - طرق وآليات ضمان استقرارها أثناء الطيران وطرق التحكم في هذه الصواريخ؛ لكليهما - قيم الضغط في غرف الاحتراق، ونوع الوقود المستخدم، وتصميمات المحرك، وأنواع المواد المستخدمة، ولأي غرض يتم تنفيذ التطوير، وما إلى ذلك. وما إلى ذلك وهلم جرا. هناك 36 سؤال الموضوع في المجموع.

يتيح لنا تحليل المراسلات التي تمت مراجعتها والتي تمت بين الحكومة السوفيتية و NKVD في 1936-1939 استخلاص عدة استنتاجات مهمة للغاية.

أولاً. كان المتخصصون السوفييت العاملون في مجال تصميم وإنشاء الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل ومحركات الصواريخ، بما في ذلك سيرجي بافلوفيتش كوروليف، في طريق مسدود هندسي في منتصف وأواخر الثلاثينيات من القرن الماضي. خلال هذه الفترة، فشلوا في حل مشكلة أساسية واحدة في علم الصواريخ: إنشاء محركات صاروخية مستقرة وموثوقة تعمل بالوقود السائل، وإيجاد طرق لزيادة قوتها بشكل كبير، وتحديد أشكال التصميم الأمثل للصواريخ الباليستية وصواريخ كروز، التأكد من أن الطائرات التي يتم تصنيعها واختبارها تحقق مسارًا باليستيًا مستقرًا، فضلاً عن استقرار طيرانها، لتشكل على الأقل أساسيات نظام التحكم في إطلاق الصواريخ وتحليقها. ولم يُظهر العلم السوفييتي أي إنجازات مهمة في هذا المجال خلال تلك الفترة. وعلى العموم، لم تؤخذ قدراتها على محمل الجد في ذلك الوقت.

ثانية. خلال الفترة قيد الاستعراض، لم يكن لدى المخابرات السوفيتية ولم تتمكن، بناء على أوامر من الحكومة، من الحصول على أي معلومات مفصلة حول محتوى واتجاهات العمل في مجال صنع الأسلحة الصاروخية في الخارج، وخاصة في ألمانيا. في الواقع، كان مستوى كفاءتها في هذا الشأن طوال الثلاثينيات محدودًا فقط من خلال الفهم العام بأن هذا العمل يتم تنفيذه في الخارج بشكل مكثف للغاية، والبيانات القديمة من مصادر أجنبية مفتوحة. أفضل دليل على ذلك هو قائمة المتخصصين الأجانب في مجال الصواريخ الواردة في رسالة موجهة إلى L. P. بيريا. بتاريخ 26 يوليو 1939. إنه يحتوي فقط على الأفراد الذين أصبحت أعمالهم معروفة من منتصف العشرينات إلى أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي. بالإضافة إلى ذلك، لم تعد نتائج أبحاثهم ذات صلة بحلول عام 1939. ظلت أسماء المصممين والمهندسين والعلماء في الرايخ الثالث، الذين بدأوا في إحراز تقدم جدي نحو إنشاء صواريخ بعيدة المدى، مجهولة لجميع الأطراف المهتمة في الاتحاد السوفيتي.

وبطبيعة الحال، فإن الحصول على معلومات استخباراتية في دولة أخرى يعد دائمًا مهمة صعبة للغاية وغالبًا ما تكون غير فعالة. لذلك، سيكون من الخطأ إلقاء اللوم مباشرة على ضباط المخابرات السوفييتية لعدم تمكنهم من الحصول على المعلومات التي تحتاجها البلاد حول تطورات الصواريخ في الخارج. ولكن، في الوقت نفسه، على خلفية العديد من المنشورات في العقود الأخيرة، فإن استخباراتنا قبل الحرب تعاملت ببراعة مع مهامها، و"جنون العظمة" ستالين آي بي. و "الجلاد" Beria L. P. ، مع ذلك، ضباط المخابرات المنبوذين بشكل غير معقول في أحزاب بأكملها، من الضروري أن نقول ما يلي بشكل قاطع. في حقبة ما قبل الحرب، ظل محتوى العديد من الإنجازات العلمية والتقنية، وحتى مجالات كاملة من البحث العلمي والبحث الهندسي في ألمانيا، فضلا عن غيرها من البلدان الرأسمالية المتقدمة للغاية، في المقام الأول في الشؤون العسكرية، بعيد المنال بالنسبة للمخابرات السوفيتية. وليس فقط في مجال صنع الأسلحة الصاروخية، ولكن أيضًا في مجال الطيران وبناء السفن وهندسة الراديو والاتصالات وفي مجال التكنولوجيا النووية. بدون معلومات علمية وتقنية موثوقة من الخارج، في تلك المرحلة من تطورها، لم تتمكن العلوم والتكنولوجيا السوفيتية في عدد من المجالات المواضيعية، بما في ذلك علم الصواريخ، من التفاخر بنتائج باهرة.

ثالث. إن المطالب المتكررة للحكومة السوفيتية لوكالاتها الاستخباراتية بالحصول على معلومات حول أجهزة إطلاق الصواريخ الأجنبية وتصميمها ومبدأ عملها تشير إلى شيء واحد فقط. حتى في عام 1939، لم يكن لدى متخصصي الصواريخ لدينا الثقة والفهم الراسخ لنوع قاذفة الأرض التي يجب صنعها لضمان الكفاءة المقبولة لصواريخ RS! لم يكن موجودًا، على الرغم من حقيقة أنه في وقت تشكيل المطلب الحكومي الأخير، أي بحلول يوليو 1939، تم بالفعل اعتماد قذائف RS-82 وRS-132 للخدمة، وفي NII-3 كانوا يعملون على نسخة من المركبة القتالية، والتي استغرقت خلالها عامين لتصبح "كاتيوشا" الشهيرة. تتعارض هذه الحقيقة بشكل واضح مع الرأي المقبول على نطاق واسع في السنوات الأخيرة، والذي بموجبه لم يكن العمل على أجهزة إطلاق الصواريخ هو الشيء الرئيسي على الإطلاق، وكان الشيء الرئيسي هو تطوير القذائف نفسها فقط. لذلك، يُزعم أن Langemak G. E. مع Kleymenov I.T. ولم ينتبهوا إليه كعنصر ثانوي. مثل، إذا كانت هناك حاجة إليها، كان من السهل صنعها. كان الشيء الرئيسي بالنسبة لهم هو صنع العنصر الرئيسي في النظام - الصواريخ. لانجماك جي. وكليمينوف آي تي. قاد مجموعة من المبدعين، وبالتالي يمكن اعتبارهم بحق المؤلفين الحقيقيين لـ "الكاتيوشا" الأسطورية. يعتبر هذا الرأي، هذا الرأي، الذي تم تشكيله في أواخر الثمانينيات - أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، حاليًا هو الصحيح الوحيد ويتم تسليط الضوء عليه بالتأكيد في جميع الأعمال والمقالات تقريبًا التي تتطرق بطريقة أو بأخرى إلى تاريخ إنشاء الكاتيوشا السوفيتية. ويظل المجتمع العلمي صامتا على استحياء.

إنه صامت، على الرغم من أن كل عضو من أعضائه يدرك جيدا الافتراض الأساسي: في أي نظام - وكان "كاتيوشا"، أولا وقبل كل شيء، نظام إطلاق الصواريخ المتعددة– لا يوجد عناصر ثانوية . النظام هو نظام لأنه عبارة عن مجموعة من العناصر والروابط فيما بينها. والنظام الفني يعمل أيضًا فقط لأن كل عنصر يشكله يعمل. لذلك، في "كاتيوشا" الحرب الوطنية العظمى، تعتبر المركبة القتالية BM-13 وصواريخ M-13 وحدة لا تنفصم. على الرغم من أنه إذا اتخذنا موقفًا مبدئيًا حتى النهاية، فإن جنديًا سوفيتيًا بسيطًا، في الواقع، أعطى الاسم الأنثوي الروسي الحنون لسلاحه القتالي المفضل "كاتيوشا"، يسمى المركبة القتالية BM-13 على ZIS- 6 هيكل مارمان أو ستوديبيكر " لا يمكنك إرفاق اسم مؤنث بقذائف M-13، سواء كانت بصيغة الجمع أو المفرد. ولم تكن قذيفة M-13 نفسها، التي تم تطويرها في عام 1939، مجرد تعديل لقذيفة RS-132، والتي يرغب المؤلفون دائمًا في التأكيد على من لا يريدون فهم التفاصيل الفنية للمنتجات التي يصفونها (على سبيل المثال، بالفعل ذكره عالم التكنولوجيا أ. بازينوف في مقال “الحقائق الوحيدة” المنشور في مجلة “العلم والحياة، العدد 12 لعام 1988).

في الواقع، كان للقذيفة M-13 (ROFS-132) رأس حربي مختلف (وزن متفجر 4.9 كلغمقابل 1.9 كلغبالنسبة لـ RS-132)، مزيد من الوقود (7.1 كلغمقابل 3.78 كلغ) وكان وزنه الإجمالي 42.5 كلغمقابل 23.1 كلغفي RS-132. وقد طارت الطائرة M-13 إلى مدى 8470 متراً، على عكس RS-132 التي بلغ مداها 7100 متر. تم تصميم وحساب M-13 من جديد من الناحية الهندسية والبالستية، وتم إعادة إخضاعه لدورة الاختبار بأكملها ووضعه في الخدمة كصاروخ جديد يتمتع بصفات قتالية أفضل من RS-132. وتم تطوير M-13 (ROFS-132) بواسطة فاسيلي نيكولايفيتش لوزين، مهندس التصميم الرائد في NII-3.

لذلك لا تشوهوا الحقائق، ولا تستبدلوا المفاهيم، والرفاق لانجماك ج. وكليمينوف آي تي. لا يمكن اعتبارهم مؤلفي "كاتيوشا" الشهيرة. ولأولئك الذين يصرون على ذلك، فإننا ننصح بإدراج والتر دورنبيرجر وفيرنر فون براون ضمن مؤلفي الصواريخ السوفييتية R-1 وR-2. على أية حال، فإن الأخير ليس لديه أسباب أقل لهذا من جي إي لانجماك. وكليمينوف آي تي. بخصوص الكاتيوشا.

الرابع. القيادة السوفيتية، في الواقع، غياب نتائج مهمة في مجال إنشاء الصواريخ السائلة ومحركات الصواريخ في البلاد والتقييم الواقعي لإمكانيات موظفي الهندسة والتصميم العاملين في هذا المجال، وكذلك فرصهم في المستقبل القريب ، حاولوا الوصول إلى إنجازات الدول الأخرى في هذا المجال واستخدامها لصالح دولتهم. بادئ ذي بدء، من أجل تسريع العمل على إنشاء صواريخ بعيدة المدى، من خلال تعريف المتخصصين لدينا بالمعرفة العالمية.

كانت الدولة بحاجة إلى نتائج حقيقية في مجال إنشاء RDD. لم يقدمها المطورون السوفييت. وفي المستقبل المنظور أيضاً. وهذا لا يتعلق فقط بـ RNII-NII-3 الرائد، ولكن أيضًا KB رقم 7، المتخصص في تطوير الصواريخ الباليستية التي تعمل بالوقود السائل. بالمناسبة، هذا مكتب تصميم، وهو أيضًا مؤسسة بحثية في وقت مبكر تطورت الصواريخ السوفيتية خلال فترة قصيرة من النشاط (من عام 1935 إلى بداية عام 1939) في تطوير الصواريخ المحلية التي تعمل بالوقود السائل بشكل ملحوظ أكثر من المعهد النفاث. والمهم بشكل خاص، في المقابل، أنها كانت تتحرك في الاتجاه الصحيح.

أصبح فريق KB-7 برئاسة ليونيد كونستانتينوفيتش كورنييف وألكسندر إيفانوفيتش بوليارني، أول فريق في بلدنا يطلق بنجاح صاروخًا يعمل بالوقود السائل على طول مسار باليستي. وقع هذا الحدث في 11 أبريل 1937. الصاروخ R-03، الذي صممه وصنعه موظفو مكتب التصميم رقم 7، طار في ذلك اليوم إلى مدى ستة كيلومترات، وكان طول مساره الباليستي حينها 12 كيلومترًا! بدأ نفس الفريق، في تطوراته البحثية والتصميمية، في دراسة ومحاولة حل مشكلة التحكم الآلي في طيران صاروخ باليستي باستخدام الجيروسكوبات المدفوعة بالدفات، أي إنشاء نظام تحكم مباشر للدفع النفاث (ANIR) -6 صاروخ). كما برع KB-7 في تطوير نظام التحكم عن بعد للصاروخ الطائر. توقع المتخصصون في KB-7 الاحتفاظ بـ ENIR-7 في مستوى الإطلاق في شعاع شعاع الأشعة تحت الحمراء للكشاف باستخدام مستشعرات ضوئية مثبتة على متن الطائرة وأربعة محركات صغيرة خاصة كمشغل. باستخدام، في الواقع، هذا المخططعلى أحد منتجاتهم، اتخذ موظفو KB-7 الخطوة الأولى نحو التحكم اللاسلكي في الصاروخ في الجزء النشط من المسار.

تصميم صاروخ مركب يعمل بالوقود السائل على مرحلتين (R-10)، ومراكم ضغط مسحوقي يوفر إمداد وقود الإزاحة من الخزانات (على الصاروخ R-05)، وتطوير برنامج لإطلاق الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل (R-03) وR-06) بزوايا مختلفة للأفق، كما تم تصنيع محركات مسحوق البدء القابلة لإعادة الضبط لأول مرة في الاتحاد السوفيتي بواسطة فريق مكتب التصميم رقم 7. Korneev L.K. وPolyarny A.I.، كقادة للفريق، كانا أول من بدأ في البلاد في تشكيل تعاون علمي واسع النطاق لحل مجموعة معقدة من المشكلات التطبيقية والعلمية التي تنشأ أثناء أعمال التطوير والبحث. تتعاون بشكل وثيق مع KB-7: أكاديمية الهندسة العسكرية التي سميت باسمها. V. V. Kuibysheva، معهد الهندسة الميكانيكية الذي يحمل اسم N.E. باومان، معهد عموم الاتحاد للطاقة، معهد لينينغراد البصري، المعهد المركزي للديناميكية الهوائية، معهد خاركوف الحراري، معهد الفيزياء الكيميائية والمعهد الجيوفيزيائي التابع لأكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، المعهد الأوكراني للفيزياء والتكنولوجيا، المرصد الجيوفيزيائي الرئيسي لهيئة الأرصاد الجوية الهيدرولوجية، الفلك المعهد الذي يحمل اسم P.K. ستيرنبرغ. وقد نما هذا التعاون، خطوة بخطوة، إلى شيء يعمل على أساس دائم تقريبًا.

كما قدم ليونيد كونستانتينوفيتش كورنييف أول اقتراح شامل للبلاد للنشر العاجل والواسع النطاق للعمل على الصواريخ الباليستية التي تعمل بالوقود السائل وإنشاء معهد أبحاث بقاعدة تجريبية متخصصة لهذا الغرض.

لا تتجاهل أبدًا شخصًا
يهتم بك أكثر من أي شيء آخر. لأن
أنه في يوم من الأيام قد تفعل ذلك
استيقظ وأدرك أنك فقدت القمر،
عد النجوم.

كل أخ يريد أن تحترم أخته.
كل ابن يريد أن تحترم أمه.
كل فتاة هي أخت شخص ما، وكل امرأة هي أم شخص ما.
تذكر هذا.

عندما تفعل شيئًا للآخرين من القلب، دون أن تتوقع الامتنان، يكتبه أحدهم في كتاب القدر ويرسل لك سعادة لم تحلم بها أبدًا.
أنجلينا جولي

لقد قمت بمطاردة ناجحة في ذلك اليوم، ووجدتها بسهولة
مخبأ الذئاب. لقد أطلقت النار على الذئب على الفور
في جزء صغير، قتلت كلبي اثنين من جراءها. بالفعل
تفاخر أمام زوجته بغنائمه كما لو كان من بعيد
سمع عواء الذئب، ولكن هذه المرة بعض
غير عادي. لقد كان مشبعًا بالحزن والحزن. وفي صباح اليوم التالي، على الرغم من أنني أنام جيدا
قوي، أيقظتني قعقعة في المنزل، نفدت
ماذا كان يرتدي خلف الباب؟ الصورة وحشية لعيني
ظهر: في منزلي وقف ذئب ضخم.
الكلب مربوط بسلسلة، والسلسلة لم تصل، وربما
لم يستطع المساعدة. وبجانبه وقفت ابنتي ولعبت بذيله بمرح. لم أستطع فعل أي شيء
يمكنني المساعدة في هذه اللحظة، ولكن ما هو في خطر ليس كذلك
فهمنا التقينا عيون الذئب.
فهمت على الفور: "رب تلك العائلة"، وفقط
وهمس بشفتيه: لا تلمس ابنتك، فالقتل أفضل
أنا." وامتلأت عيناي بالدموع، وسألت ابنتي: يا أبي، ما بك؟ ترك الذئب
الذيل، ركض على الفور، وضغط عليها له
بيد واحدة. ورحل الذئب وتركنا وحدنا. و
لم يؤذي ابنتي ولا أنا
الألم والحزن الذي سببته له بسبب وفاته
الذئب والأطفال. لقد انتقم. لكنه انتقم دون إراقة دماء. وأظهر أنه أقوى من الناس. هو
نقل لي شعوره بالألم. وأوضح ذلك
أنني قتلت الأطفال.

لا تدخل إلى روحك، لا تتذوق:
"من؟ مع من؟ متى؟ و لماذا؟" ,
ففي نهاية المطاف، حياة شخص آخر هي غابة كثيفة،
يمكنك رحلة نفسك.
ولا تحكموا على الناس - أنتم لستم آلهة!
ولا تحسد، فإن الحسد أسود جداً.
كل شخص له طريقه الخاص،
وكل شخص لديه حياة واحدة..

إذا تصرفت المرأة كطفلة فهذا يعني أنها سعيدة.

إنه مجرد نوع من الحب بيني وبينك.
أنا معتاد على الصمت حيال ذلك، لكنك تعلم ذلك

إذا أردت أن تلمس ملاكاً، فقط احتضن أمك.

الناس الذين يعطوننا
الطرق,
في أعيننا نحن مستعدون
تبرير ما يصل إلى
الأخير.
وبكل قوتي

قال النبي محمد (ص): «الرجل يأخذ منه مثله
الذي صديقه، فلينظر كل أحد من صديقه».
(رواه أبو داود)

أحب أمي وهي تضحك... وتتوهج عيناها بالدفء... ويتدفق صوتها إلى روحك... ماء مقدس نقي كالدمعة... أحب أمي - لأنها الوحيدة في العالم. .. التي تحبك وتنتظر باستمرار ... ستقابلك دائمًا بابتسامة لطيفة ... هي وحدها ستغفر لك وتفهم. أمي هذا لك...

بغض النظر عن عدد الأسباب التي تجعلك تموت، فإن سببًا واحدًا يكفي لتعيش.

المستقبل ملك لأولئك الذين يؤمنون بجمال أحلامهم.

أفضل منحنى في جسد المرأة هو ابتسامتها.

عيش بعقلك فالقلب عضو غبي.

لقد أصبح العالم مزيفًا جدًا لدرجة أن الجميع تقريبًا يشعرون بالامتنان للأكاذيب ويشعرون بالإهانة من الحقيقة.

يمكنك قصف الشخص الآخر.
الحجارة أو الزهور.
اعتمادا على ما هو متاح لديك.
إذا كان في الروح حجارة فهي حجارة. إذا كانت الزهور... ثم الزهور. ولا يتعلق الأمر بهذا الشخص. الأمر يتعلق بك.

يا رب، اختم على شفتي، حتى لا أتعب آذان أصدقائي بقصص مرضي.

ثم، بالطبع، سأتذكرك،
إذا نسيت من أي وقت مضى.

وإذا تدفقت الدموع
سأضعها على خدودي من الداخل..

من المهم جدًا أن يكون من حولك أشخاص لديهم الشجاعة ليخبروك أن ما تفعله خطأ.

روحي تؤلمني والدموع تسيل على خدي.
كل شيء سينجح إن شاء الله، كل شيء سينجح

ابتسم عندما تجعلك سعيدًا، وأخبرها عندما تغضبك، وافتقدها عندما لا تكون موجودة.
(ج) بوب مارلي

إذا كان سبب غرورك هو أنك جميلة، فاعلم أن جمالك سيذهب في النهاية إلى الدود.

هل تعلم أن الزوجة الحاصلة على الحزام الأسود في الكاراتيه هي عائلة قوية، أطفال مهذبون، حماة مهذبة، زوج محب ومخلص؟

"افعل الخير، يمكن أن يصبح
سبب نجاتك!" (القرآن
22:77)

هناك أشخاص يتم إنقاذهم في لحظات فقط من خلال حقيقة أنني أحبهم كثيرًا.

هناك الكثير من الناس في العالم:
شخص ما سوف يمد كتفه، وشخص ما سوف يمد ساقه

انت لا تحبني! - قالت الزوجة.
فصفرّر الزوج رداً على ذلك: «تفضلي!»
إذا تحملت شخصيتك لسنوات عديدة.
يمكنك أن تكون هادئا، أنا أحبك مثل الجحيم!
إدوارد أسدوف

لا تغري امرأة
الصمت.
المرأة التي تحبك
بجد.
إنها لا تتوقع عاديا
وعود
الشمبانيا والحلويات,
الورود الرائعة.
وراء سلسلة من المتربة
الكشف
وبراعة المضروب
عبارات
بسيط جدا
اللمسات,
بئر من الدفء وحسن النية
عين.
متى يحين الوقت أو
مسافة
ستفرقك أنفاس الهموم
لا تزعج المرأة
الصمت.
المرأة التي تنتظرك

مازلت عزيزاً ومهماً ومطلوباً، ولكن...
أنا لا أبكي تحت الأغطية
لقد مزقت الخاتم من روحي منذ زمن طويل.
لقد أدركت مؤخرًا برعب:
لقد نسيت وجهك

هل تعلم ما هو الأفضل في الانكسار؟
قلوب؟ - سأل أمين المكتبة.
هززت رأسي.
- أنه لا يمكنك كسر القلب إلا
مرة واحدة. عندها فقط
خدوش.
كارلوس رويز زافون. "لعبة الملاك"



ضرب موكب الحوارات من طبيب نفساني:

1. النساء 35-40 سنة:
- أريده أن يعود.
- لماذا؟
"أريده أن يزحف إلى الخلف، وأركله وأرميه".

2. النساء 28-34 سنة:
- لدي وظيفة جيدة، مهنة، شقة، سيارة، ولكن لا يوجد رجل. أتمنى أن أفهم ما أفعله بشكل خاطئ.
- لماذا تحتاج الرجل إذا كان لديك كل شيء؟
- أريد أطفال. والرجل، نعم، ليس هناك حاجة حقا.

3. النساء 20-27 سنة:
- أرغب في تحسين علاقتي مع والدتي.
- كيفية "الإصلاح"؟
- أنا أحبها كثيراً، لكن ماذا أفعل حتى لا تكون في حياتي؟

4. الرجال 35-40 سنة.
- كل شيء على ما يرام: العمل، الأسرة. وماذا يجب أن نفعل حيال ذلك؟
- مع العمل أو مع العائلة؟
- مع نفسي.

5. الرجال 28-34 سنة.
- حان الوقت للزواج. أريد أطفال. ولكن ليس عليها.
- من تريد؟
- لا أريد ذلك لأحد. لكن الجميع يقول: "حان الوقت".

6. ذكر 20-27 سنة.
- حسنًا؟
- لماذا "حسنا"؟
- قالت أمي (زوجة، صديقة) أن تأتي. أنا بخير. وأنت؟



عليك أن تخبر الجميع بكل ما فكرت فيه. إذا لم تكن في مكان قريب، فاتصل أو اكتب رسالة نصية قصيرة. يجب أن يعرفوا. © الكحول



واليوم سأشرب كل ما يبدأ بالحرف "SH": الشمبانيا والشاموغون والسبيرت والشوناليوت!



في أحد الأيام، كان الحطاب يقطع شجرة فوق النهر وأسقط فأسه فيها. بدأ بالبكاء

من الحزن، ولكن بعد ذلك ظهر له الرب وسأل:
- لماذا تبكي؟
- كيف لا أستطيع البكاء، لأنني أسقطت فأساً في النهر ولم أعد أستطيع فعل ذلك
كسب الطعام لعائلتي.
ثم أخذ الرب فأسًا ذهبيًا من النهر وسأل:
- هل هذا فأسك؟
أجاب الحطاب: "لا، هذا ليس فأسي".
أخذ الرب فأسًا فضيًا من النهر وسأل:
- ربما هذا هو الفأس الخاص بك؟
أجاب الحطاب: «لا، وهذا ليس فأسي».
وأخيراً أخرج الرب فأساً حديدياً من النهر.
"نعم، هذا هو فأسي،" ابتهج الحطاب.
قال الرب: «أرى أنك رجل أمين وتحفظ وصاياي».
- خذ المحاور الثلاثة كمكافأة.
بدأ الحطاب يعيش حياة رغيدة، لكنه للأسف سقط في النهر
سقطت زوجته. بكى بمرارة مرة أخرى. ومرة أخرى ظهر له الرب
وطلب:
- لماذا تبكي؟
- كيف لا أبكي لأن زوجتي سقطت في النهر.
ثم أخرج الرب جينيفر لوبيز من النهر وسألها:
- هل هي زوجتك؟
أجاب الحطاب بفرح: "نعم، هذه زوجتي".
فغضب الرب:
- لقد كذبت علي، كيف يكون ذلك؟
أجاب الحطاب: "كما ترى يا رب، كان هناك سوء فهم طفيف هنا."
سأجيب بأن هذه ليست زوجتي. ثم ستحصل على كاثرين من النهر
زيتا جونز، أود أن أقول مرة أخرى أنها ليست زوجتي. ثم حصلت عليه
ستكون زوجتي، وأود أن أقول أنها زوجتي. سوف تعطي
أنا الثلاثة وماذا سأفعل بهم؟ لم أستطع أن أفعل كل منهم
إطعام، وجميعنا نحن الأربعة سنكون غير سعيدة للغاية.
العبرة: عندما يكذب الرجال، فإنهم يفعلون ذلك بكرامة ولصالح الجميع.


المرحاض مشترك بين عدة أكشاك.

يأتي صوت متوتر من أحد الأكشاك: "اللعنة، أريد أن أبدأ في تناول الطعام بشكل طبيعي."
يوقف. صوت من كشك آخر: "ماذا تفعل هناك، تأكل شيئًا؟"


شرطي مرور يخرج على الطريق في الصباح، رأسه يقصف بعد الأمس.

ينظر - الجيب مسرع. حسنًا، لقد أوقفها بغرض جمع الأموال
دوار من اثر الخمرة. ينظر، وهناك رجل بلا مأوى يجلس هناك. لقد راجعت المستندات - هذا صحيح
سيارة بلا مأوى. حسنًا، يسأله الشرطي:
- أنت بلا مأوى. من أين حصلت على مثل هذه السيارة الرائعة؟
- وعرض عليّ الروس الجدد المخمورون، إذا أضحكتهم، فالسيارة الجيب ملكي.
حسناً، لقد جعلتهم يضحكون.
- ولكن كما؟
- نعم، لقد تغوطت على رأس رجل أصلع، فشعر شعره ينمو على الفور،
كان ذلك فرحان.
يخلع الشرطي قبعته، هناك بقعة صلعاء. هو يقول:
-هل يمكنك أن تعطيني مثل هذا القرف؟
- يستطيع.
يتغوط الرجل المتشرد على رأس الشرطي الأصلع، ويسمع الضحك والصراخ من بين الأدغال:
- لا، حسنًا، أخيرًا، سأعطيه أيضًا منزلًا.


استيقظت في الصباح بعد حفلة الشركة.

أحتاج إلى اصطحاب ابني إلى روضة الأطفال.
أقول لابنتي:
- خذ فوفا إلى روضة الأطفال - سأعطيك خمسين دولارًا!
الصمت. ثم يقول فوفا:
- أعطني مائة، سأترك نفسي.

لقد أصبح العالم مزيفًا جدًا لدرجة أن الجميع تقريبًا يشعرون بالامتنان للأكاذيب ويشعرون بالإهانة من الحقيقة. /عمر الخيام/

وتلاحظ كيف أصبح الكذب أمرًا شائعًا يوميًا وحتى طبيعيًا بالنسبة للناس. تشعر أن النفاق أصبح علامة للمواطن "المتقدم" الحديث. من يستطيع الدفاع عن نفسه ومصالحه..

كما همس الصوت العذب - كن أقوى، فإن هدفك سوف يبرر بالتأكيد هذه الكذبة من أجل الصالح العام. وكل واحد منا، يستمع إلى هذه الخطب بالكراميل، في مرحلة ما أصبح كل منا بمفرده. كل رجل لنفسه. الحد الأقصى لعائلتك، ثم نصبح جميعا أقوى؟

لا، لقد وضعوا الأداة في أيدي الجميع - أطلقوا على هذه العملية اسم التقدم التقني وأدى ذلك في النهاية إلى تقسيمنا. لكن لم ينتبه أحد إلى حقيقة أنه أثناء مشاهدة الجيل الثامن من هاتفنا الذكي المفضل، نعيش جميعًا وندفئ أنفسنا بنظام تدفئة تم إنشاؤه في بلد لم يكن موجودًا منذ أكثر من 20 عامًا...

من الواضح أنه من بين أولئك الذين "لا يهتمون" بالعمليات التي تحدث من حولهم والذين يملأون أوقات فراغهم بالبيرة ولا يحاولون التفكير بجدية، هناك أيضًا أولئك الذين يريدون التفكير في حياتهم. بالنسبة لهؤلاء الأشخاص، هناك عدد كبير من التعاليم والممارسات والمحاضرات والندوات المالية ذاتية التطوير.

لديهم جميعا خاصية مهمة: إنهم يملؤون أوقات فراغهم بإحكام شديد. والأمر يعود إلى شيء واحد:

مرحبًا، اليوم لدينا ندوة حول كيفية ربح المليون في يوم واحد!

كم عدد المقاعد في القاعة اليوم؟

كم تكلفة تذكرة لحضور ندوتنا؟

شكرا للجميع. الكل حر

هل اعتقد أحد أنه في غضون ساعات قليلة من المستحيل تقريبًا تعلم مهارة جديدة ليس في الفصول الشخصية، ولكن في مجموعة من الأشخاص غير المعروفين تمامًا.
لكننا نذهب على أمل أن يكون الأمر مختلفًا هذه المرة بالتأكيد.

العودة إلى المنزل، نذهب إلى المتجر. نشتري الخضار التي ليس لها طعم. الفاكهة عديمة الرائحة. وكل هذا في أكياس ومرطبانات وحاويات من مراحل مختلفة من الزيت المعالج.
نركب السيارة ونشعل البنزين ونعود إلى المنزل. قال مندليف ذات مرة أن حرق الزيت هو نفس تسخين الموقد بالأوراق النقدية. لكن من يتذكر هذا الآن؟

هنالك نقطة مهمةكل هذه العمليات هي سمة من سمات عصرنا. ولا يهم البلد الذي تعيش فيه.

ماذا تفعل مع كل هذا؟ كيف تتعامل مع الأكاذيب إذا كانت هناك أكاذيب فقط؟

والكذبة لا تحاول حتى إخفاءها. إنها لا تختبئ هنا.

ماذا لو كانت كل مظاهر الكذب هذه مجرد اختبار لقوة إرادة الإنسان وعقله؟ ماذا لو كانت هذه كذبة مبالغ فيها عمدا تحاول السيطرة على عقل الشخص وقلبه؟

ومن رسب لم ينجح في الامتحان. أولئك الذين لم يتعاملوا مع مشاعرهم وعواطفهم لم يعودوا بشراً، بل مجرد أشخاص...