Od početka 40-ih godina, jedan od glavnih prioriteta niza istraživačkih instituta i projektantskih biroa u našoj zemlji koji se bave razvojem i konstrukcijom aviona i aviona postalo je stvaranje mlaznih aviona. Ovaj novi pravac u konstrukciji sovjetskih aviona, utvrđen Rezolucijom Komiteta za odbranu pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a br. 307ss od 12. jula 1940. godine i određen informacijama do kojih su obavještajne službe došli o početku sličnog rada u Njemačkoj, do 1946. godine, odredio je glavno i prioritetno područje primjene raketnih motora na tečno gorivo u našoj zemlji. Počeli su da se razvijaju isključivo za brze borbene avione. Ne najmanju ulogu u definisanju i određivanju direktive takvog prioriteta odigrao je, između ostalog, fijasko sovjetskih stručnjaka u stvaranju balističkih projektila dugog dometa i nedostatak načina i sredstava za rješavanje problema stabilizacije i kontrola leta letećih projektila. U nemogućnosti da se nosi s automatskim upravljanjem i više ne pokušavajući riješiti ovaj problem, sovjetska raketna inženjerska i dizajnerska zajednica, po direktnom naređenju najvišeg državnog vrha, preusmjerila je sve svoje napore na razvoj aviona opremljenih tečnim raketnim motorima. U praksi to nije značilo ništa više od toga prelazak na rješavanje problema upravljanja kretanjem mlaznog vozila korištenjem vještina pilota koji njime upravlja, odnosno na ručni način upravljanja.

"Objekat 302" - pod ovom kodnom oznakom, NII-3 (od 1942. - Državni institut za mlaznu tehnologiju, ili GIRT pri SNK SSSR-a) razvijao je prvi sovjetski mlazni avion pokretan tečnim raketnim motorom. Glavni projektant razvoja bio je Kostikov A.G., glavni dizajner projekta Tikhonravov M.K. Plan aviona lovca dizajnirao je Bisnovat M.R. Radove na motorima je nadgledao L.S. i Zuev V.S.

Još jedan sličan avion, koji je dobio skraćenicu "BI" kao ime, kreirali su stručnjaci OKB-293 uz učešće pogonske grupe iz NII-3 (GIRT). OKB-293 vodio je V.F. Bolkhovitinov, glavni dizajneri su bili A.Ya. i Isaev A.M. Avion je projektovan sa raketnim motorom na tečno gorivo D-1A-1100, razvijenim pod vođstvom L.S.

Oba projekta su tužno završena. Tim vodećeg instituta u zemlji, na čelu sa A.G. Kostikovom, nije rešio problem stvaranja mlaznog aviona, ni vremenski ni u pogledu taktičko-tehničkih podataka. Kao što je navedeno u Rezoluciji Državni komitet Odbrana broj 5201 od 18.02.1944.godine za sve vreme rada na 302. projektu “ GIRT nije uspio približiti problem mlaznog leta praktičnom rješenju" Državni institut za mlaznu tehnologiju pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a, koji je, zapravo, formiran 1942. godine od NII-3 prvenstveno da bi se ubrzao rad na avionu “302”, likvidiran je jer nije doživio svoju svrhu. Glavnom projektantu i šefu instituta A.G. Kostikovu. optužen za obmanjivanje Vlade, suspendovan sa posla, a istraga o okolnostima incidenta prebačena je na razmatranje Tužilaštvu SSSR-a.

Avion BI se nakon nekoliko probnih letova koji su uspješno završeni, ali su izvedeni na ivici faula, srušio 27. marta 1943. godine. Probni pilot koji je njime upravljao, Grigorij Jakovlevič Bahčivandži, poginuo je. Pretpostavke o uzrocima katastrofe od strane komisije imenovane za ovu svrhu kasnije su se pokazale tačnim: pri velikoj brzini koju je avion BI razvijao tokom tog leta, na njegove strukturne elemente uticali su do sada nepoznati faktori koji su direktno uticali na stabilnost i upravljivost borca. Jedan dio ovih faktora je već identifikovan. Nakon što smo model lovca “BI” podvrgli pročišćavanju u novom brzom aerotunelu, došli smo do zaključka da se avion srušio zbog osobina vazdušnih masa koje su strujale oko njegovog pravog krila koje nisu uzete u obzir tokom dizajn i rezultirajući fenomen uvlačenja aviona u zaron. Priroda djelovanja druge grupe faktora, koji su najdirektnije utjecali na stabilnost i upravljivost leta, otkrivena je kasnije. Pokazalo se da su to najjači uznemirujući momenti koji nastaju na elementima repa aviona i uzrokovani su posebnostima rada raketnog motora s tekućim gorivom koji je instaliran na njemu pri visokim vrijednostima mlaznog potiska. Pilot nije bio u stanju da savlada istovremeni uticaj dve grupe ovih faktora na avion koji leti velikom brzinom u režimu ručnog upravljanja. To su bili testovi osuđeni na propast, a projekat na propast.

U izdanju Vojnoistorijskog časopisa za maj 2017. poseban članak posvećen je 75. godišnjici prvog probnog leta aviona BI. Prema davno uspostavljenoj tradiciji, avion BI, koji je vrlo male zapremine, naziva se prvim sovjetskim presretačem. U stvarnosti, koliko god mi to željeli, on to nije bio. Avion nije prošao pun ciklus ispitivanja, nije primljen u službu Crvene armije i nije obavljao borbene zadatke na nebu iznad bojišta. Nije ispravno razvijenim modelima opreme davati status visokog profila, kao i ocjenjivati ​​njihovu originalnost u određenim kategorijama oružja. Ovo je, prvo. Drugo. Pojam „presretač“ („borbeni presretač“) poslijeratnog i današnjeg vremena – kao iu slučaju „krstareće rakete“ – ima drugačiji sadržaj od istoimenog pojma iz predratnog i vojnog doba. Na kraju Drugog svjetskog rata, presretači su počeli uključivati ​​lovce na velikim visinama za sve vremenske uvjete opremljene ugrađenom radarskom opremom koja je omogućavala otkrivanje i pogađanje zračnih ciljeva u nedostatku vizualnog kontakta s njima. Prvi avion ovog tipa primljen u upotrebu u SSSR-u bio je Mig-17p.

Prije rata lovci su se zvali presretači, koji su pod vremenskim pritiskom, nakon što su vizualno otkrili neprijateljske bombardere, imali zadatak da brzo polete, podignu se na visinu neprijatelja i napadnu ga brzinom munje. U to vrijeme jedini način da se takav problem tehnički riješi bio je pomoću raketnog motora na tekuće gorivo. U Drugom svjetskom ratu samo je u Njemačkoj i samo jedan takav avion doveden da učestvuje u bitkama. Ovo je Messerschmitt Me.163. Shodno tome, koncept brzog presretača nije dobio praktičnu implementaciju u Sovjetskom Savezu. Stoga, ne postoji istorijska osnova da se avion BI klasifikuje kao prvi u ovoj kategoriji.

A u vezi zaključka predmetnog članka iz Vojnoistorijskog časopisa. Očigledno, želeći da pokažu veliki značaj radova na avionu BI, da istaknu posebnu tragediju pada lovca 27. marta 1943. i pogibije probnog pilota za visoke ciljeve, njegovi autori su priču završili riječima Jurij Aleksejevič Gagarin. Reči da bez leta Grigorija Bahčivandžija možda ne bi bilo 12. aprila 1961. godine, odnosno prvog leta čoveka u svemir. Nažalost, nismo pronašli pod kojim okolnostima, kada i gdje je prvi kosmonaut planete izgovorio ove riječi. Ali čak i ako su zaista pripadali Juriju Aleksejeviču Gagarinu, posebna tragedija te katastrofe leži i leži negdje drugdje. Ne postoji veza između posljednjeg leta Grigorija Bakhčivandžija i prvog leta u svemir s ljudskom posadom. Ni organski ni tehnički. A smrt testera u martu 1943. bila je direktna posledica nespremnosti sovjetske naučne i inženjerske zajednice za rad pri velikim brzinama, nedostatka eksperimentalne baze potrebne za taj nivo i kvalitet, zbog čega je glavni tip testiranja bio je eksperiment punog opsega, uvijek opasan i nepredvidiv u rezultatima.

Bez sumnje, ovo što je ovdje rečeno ne umanjuje ni trunke herojstvo, iskazanu hrabrost, nesebičnu ljubav prema domovini i prema svom radu sovjetskog pilota testa Grigorija Jakovljeviča Bahčivandžija.

Da ponovimo još jednom, jer za razumevanje suštine onoga što se dešavalo u oblasti avio i raketnog inženjerstva 40-ih godina prošlog veka, ovo je veoma važno. Svi pokušaji naučne i inženjerske zajednice da natjeraju konstrukcije aviona da lete na tečnim raketnim motorima pokazali su se neuspješnim i neperspektivnim. Ovo je bila najveća strateška greška dizajnera, inženjera i naučnika koji su pokušavali da reše ovaj problem. Pokazalo se da su budućnost avijacije samo motori koji dišu vazduh, prvenstveno turbomlazni motori. Ono što im je zajedničko sa motorima na tečno gorivo je samo stvaranje mlaznog potiska na izlazu, razlike u svemu ostalom su fundamentalne.

Turbomlazni motori (TRD) rade na jednoj, uvijek nisko korozivnoj vrsti goriva. Ekonomični su i imaju vremena kontinuirani rad može trajati mnogo sati.

Tečni raketni motori dolaze u dvo-, tro- ili čak četverokomponentnim tipovima. Za njihov rad potrebna su najmanje dva sastojka - gorivo i oksidant, uglavnom vrlo agresivne i opasne tekućine. Tečni raketni motori rade svega nekoliko minuta, jedinična potrošnja goriva i oksidatora je uvijek velika, što se mora osigurati vrlo velikom jednokratnom zalihom istih.

Turbomlazni motori rade samo u atmosferi, njihov radni proces zahtijeva kisik sadržan u zraku. Brzina aviona opremljenih turbomlaznim motorima ne dozvoljava im da savladaju gravitaciju. Opseg primjene takvih motora je uvijek i samo zrakoplovstvo. Upravljanje turbomlaznim motorima, zbog njihove relativno male snage, moguće je u automatskom i ručnom režimu rada.

Za tečne raketne motore, prisustvo atmosfere nije važno, oni stvaraju mlazni potisak u bezzračnom prostoru. Istovremeno, sposobni su razviti ogromnu snagu, do vrijednosti koje im omogućavaju da postignu brzine iznad prve kosmičke brzine i na taj način osiguraju ulazak vozila opremljenih takvim motorima u zemljinu orbitu. Nemoguće je kontrolirati kretanje potonjeg samo u ručnom načinu rada.

Sovjetski Savez nije mogao da stvori sopstveni turbomlazni motor sve do 1947. godine, iako su radovi na njemu vođeni tokom 30-ih i prve polovine 40-ih. Na RNII-NII-3 pod „izvanrednim“ Klejmenovim I.T., Langemak G.E. i menadžer projekta Yu.A. nije bilo uspjeha u ovoj oblasti. Plinska turbina GTU-1 profesora V.V i njegove naknadne modifikacije GTU-3 i E-3080, koje su započele razvoj još 1931. godine, prvo na Svesaveznom institutu za termotehniku, a zatim nastavljene po naredbi Vijeća narodnih komesara SSSR-a u Centralnom institutu za motore zrakoplovstva Inženjering (CIAM), nije radio do kraja rata. Istraživački i projektantski radovi na motorima koji dišu zrak, koji se obavljaju od 1941. pod vodstvom Abramoviča G.N. u Centralnom aerohidrodinamičkom institutu (TsAGI), kao i K.V. Kholshchevnikov. i Fadeev V.A. direktno u CIAM-u, nisu doveli ni do kakvog, čak ni srednjeg, ali zapaženog rezultata. I Arkhip Mihajlovič Lyulka, koji je od 1943. godine vodio rad na turbomlaznom motoru u istom CIAM-u, a 1944. nastavio ga u Naučno-istraživačkom institutu-1 Narodnog komesarijata avio-industrije (NII-1 NKAP), ima praktične rezultate. dugo vremena takođe nije primećeno. Tokom testova u maju 1945. godine, njegov prvi turbomlazni motor, S-18, koji je zapravo radio u Sovjetskom Savezu, doživio je prenapon i kolabirao. Kvalitativni skok dogodio se tek nakon što je Lyulka A.M. a stručnjaci odeljenja kojim je on rukovodio detaljno su proučili nemački turbomlazni avion „Jumo-004“, koji se serijski ugrađuje na avione Meseršmit Me.262 i Arado Ar.234, i primenili dostignuća nemačkih inženjera i naučnika.

U Njemačkoj, Velikoj Britaniji i SAD-u u to vrijeme istraživački i projektantski radovi u oblasti motorogradnje i motorogradnje bili su prvenstveno usmjereni na stvaranje motora koji dišu zrak. U Njemačkoj su započeli 1936. godine i za tri godine dali su prve rezultate. U avgustu 1939. godine, Heinkel He.178 sa turbomlaznim motorom izveo je svoj prvi let. Slijedili su ga, doduše ne brzo, ali samouvjereno iskusni Heinkel He.280 i borbeni Messerschmitt Me.262 i Arado Ar.234.

U Engleskoj je 1941. izgrađen prvi eksperimentalni mlazni avion Gloster E28/39 sa turboelisnim motorom Whittle, a 1943. proizveden je proizvodni avion Gloster Meteor sa dva Derwent turbomlazna motora, svaki ima potisak od 900 kg svaki. 1944. dostigavši ​​maksimalnu brzinu od 960 km/h Ovaj avion je usvojen od strane Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva i korišćen je za borbu protiv raketnih aviona V-1 (V-1) i kao jurišni avion protiv kolona nemačkih trupa.

U julu 1943. britanska vlada je prenijela turbomlazni motor Whittle, koji je napravio Havilland, američkoj kompaniji Lockheed, koja je u roku od pet mjeseci proizvela prototip lovca F-80 Shooting Star. Prvi let je poletio 9. januara 1944. godine, a četiri mjeseca kasnije borbeni Lockheed F-80 su završili u Evropi, kao dio aktivne vojske.

Sovjetski dizajneri i inženjeri su i ovdje slijedili svoj put. Oni su potkrijepili i „dokazali“ neophodnost, značaj i perspektivu razvoja, prije svega, aviona sa dvokomponentnim raketnim motorima na tekućinu i opremljenih mlaznim pojačivačima dizajniranim na bazi istih tečnih raketnih motora. S njima su se snažno složili čelnici avio-industrije SSSR-a: narodni komesar A.I., njegov prvi zamjenik P.V. Ovo gledište su nametnuli najvišem vojno-političkom rukovodstvu zemlje - članovima Državnog komiteta za odbranu, prije svega, sekretaru Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika, koji je „nadgledao“ avijaciju. industrije, G.M. Malenkov, a zatim i vrhovni komandant I.V.

Ovdje koristimo epitet „nametnuti“, jer je za donosioce odluka bio veoma težak zadatak da shvate čitav niz tehničkih pojmova, fizičkih kvaliteta, suptilnosti, operativnih karakteristika, prednosti i nedostataka mnogih motora i aviona koji su predloženi za stvaranje . Štaviše, donesite jedinu ispravnu odluku. Čak i najpametniji Staljin I.V., posebno u uslovima svakočasovne promjenjive situacije teškog rata i bezbroj drugih važnih odluka, koje su se, pored navedenih, morale donositi gotovo neprekidno. Osim toga, nema suštinskih informacija o prednostima i nedostacima motora koji su predloženi za razvoj i aviona na njihovoj osnovi, stepenu njihovog razvoja u tom trenutku, koji se očekuje u ovoj prognozi, i, što je najvažnije, o potrebnoj podršci i mogućim materijalnim i vremenskim troškovima Malenkov G.M., Shakhurin A.I., Yakovlev A.S. i šef TsAGI Shishkin S.N. Vrhovnom komandantu to nije dato. Ograničili smo se samo na kratak opis motora koji su predloženi za razvoj i opis fizičke suštine njihovog rada. „Ako hoćete, druže Staljine, i sami možete nekako da shvatite šta mi ovde predlažemo i donesete potrebnu odluku“, ovako stoji u podnesku koji su pomenuta lica potpisala 5. maja 1944. godine. Potpuno su prebacili najteže pitanje izbora na I.V.

Zbog ovih okolnosti, u Rezolucijama Državnog komiteta za odbranu od 22. maja 1944. br. 5945s i 5946s, koje su odredile početak široke kampanje za stvaranje sovjetske mlazne avijacije, razvoj dvokomponentnih motora na tečno gorivo i aviona kod ovakvih motora određen je glavni prioritet. Od osam motora dodijeljenih za razvoj, četiri su bila dvokomponentna tečna motora. Oni su prvi u Rezoluciji. Dva motora su bili motorno-kompresorski motori, koji su predstavljali kombinaciju klipnog motora i kompresorskog motora sa zračnim disanjem (VRDK). Jedan motor je bio vazdušni mlazni sa propelerom, a samo jedan je bio turbomlazni motor.

Od sedam aviona najavljenih za projektovanje i izgradnju Rezolucijom br. 5946cc, planirano je da se dva opremiju „čisto” raketnim motorima na tečno gorivo: eksperimentalni avion Yakovlev A.S. - trokomorni RD-3 koji je dizajnirao V.P.Gluško i eksperimentalni avion N.N. – dvokomorni RD-2M dizajna L.S. Na još dva aviona (Jak-9 i La-5) bilo je propisano da se koristi tečno gorivo RD-1 dizajna V.P. kao dodatni akcelerator. Na avionima Mikoyana A.I. ‒ Gurevič M.I. (I-250) i Suhoj P.O. (Su-5) - koristite motor-kompresor sa VRDK koji je razvio K.V. ‒ Fadeeva V.A. I samo jedan eksperimentalni lovac Lavočkin S.A. zadatak je bio da se na njega ugradi turbomlazni motor Lyulka A.M.

Nijedan od navedenih projekata za avione sa tečnim raketnim i motor-kompresorskim motorima nije bio uspešan. Svi ovi avioni su prestali da se grade 1946-1947. Ukinuto kao neuspješno, neperspektivno ili nepotrebno ratno zrakoplovstvo. Prestali su, neoprostivo su izgubili dvije do tri godine dragocjenog vremena na njih. To vrijeme, zbog kojeg je naša zemlja već znatno zaostajala za naprednim kapitalističkim silama u oblasti proizvodnje aviona višestruko. Kao rezultat toga, na kraju rata, Sovjetski Savez je bio prisiljen da počne praktično od nule u stvaranju mlaznih aviona. Prvo, proučavanjem i rekonstruisanjem nemačkih motora za disanje vazduha, a zatim i kupovinom istih, ali su u razvoju „iskoračili daleko ispred” – engleski „Nene-1” i „Derwent V” – i korišćenjem metode detaljnog kopiranja za izradu vlastitih turbomlaznih motora. Štaviše, da se to uradi u uslovima jedne trećine uništene privrede i istovremeno uz ogroman obim i složenost radova na stvaranju nuklearnog oružja, raketnih sistema i kompleksa različite namene, kao i napredne radiotehničke i radarske opreme. .

Tek 1949. godine naša zemlja je dobila svoje prve mlazne lovce svjetske klase - MiG-15, La-174, Jak-23. A to je učinila isključivo zahvaljujući volji, neljudskoj odlučnosti i istoj istrajnosti jedne osobe, predsjedavajućeg Vijeća ministara SSSR-a i sekretara Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika Josifa Vissarionoviča Staljina. Sve dok nije lično (!!!) shvatio suštinu problema konstrukcije avionskih motora, fiziku tekućih procesa, procijenio raspoložive izglede za svaki tip motora, NIJEDAN od menadžera i vodećih stručnjaka (naučnika, dizajnera, inženjera) sovjetske avio industrije nije mogao odrediti glavni pravac napora države u ovoj oblasti. I narodni komesar vazduhoplovne industrije Shakhurin A.I. sa svim svojim zamenicima - takođe da formuliše listu prioritetnih zadataka, uzimajući u obzir globalnu situaciju, načine i sredstva za njihovo rešavanje. Znajte, "dujte u uši" šefu države o izvanrednim mogućnostima za avijaciju, skrivenim potencijalima i grandioznim izgledima tečnih raketnih motora. Istovremeno, od 1940. do 1946. godine istraživačke i eksperimentalne baze industrije na čijem su čelu ostale su male snage i uopće nisu zadovoljavale zahtjeve savremenog nivoa razvoja zrakoplovstva tog vremena. Štaviše, aproprijacije koje je sovjetska vlada izdvajala za svoje proširenje čak iu uslovima najstrašnijeg rata, ovi lideri su u navedenom vremenskom periodu, kako se pokazalo tokom revizije, uglavnom preraspodelili na druge stavke rashoda.

Napomena za čitaoca. Narodni komesar vazduhoplovne industrije SSSR-a A.I je smijenjen sa dužnosti i stavljen na suđenje 1946., ne zbog nekih šrafova koji su navodno čekićima zabijeni u drvenu kožu aviona u fabrikama aviona, kako nam posvuda vole pričati o razlozima „slučaja avijatičara“, već zbog potpuni neuspjeh rada na polju stvaranja mlazne avijacije. Višegodišnje, zapravo, obmane vojno-političkog rukovodstva vlasti i njegove dezorijentacije u pogledu perspektiva avionske i motorne konstrukcije. To je zahtijevalo hitno restrukturiranje cjelokupne vazduhoplovne industrije, sistema rada i obuke naučnog, projektantskog i inženjerskog kadra, značajno proširenje obima istraživačkog i naučno-primijenjenog rada, radikalno unapređenje prethodnog i uvođenje nova eksperimentalna baza na drugom kvalitativnom nivou. Tokom 1946-1951, ovo restrukturiranje aviona je izvršeno pod direktnom kontrolom Staljina I.V. Vrhovni komandant, nakon mnogo godina dezorijentacije, više nikome na ovim prostorima nije vjerovao. Perestrojka je izvedena tako da je do početka 50-ih godina sovjetska avionska industrija dobila najmoćnije temelje i naučni i inženjerski potencijal, koji su joj decenijama koja dolaze obezbedili vodeću poziciju među opšte priznatim svetskim liderima. avioindustrija.

dobro i U prvoj polovini 40-ih, neuspjeh eksperimentalne konstrukcije motora i stvaranje mlaznog zrakoplovstva u našoj zemlji bio je direktna posljedica pogrešnih stavova rukovodstva Narodnog komesarijata avio industrije o prirodi i trendovima razvoja moderne avijacija. Ali, kao što znamo, stavovi, a još više uvjerenje bilo koga i bilo čega, ne formiraju se u vakuumu. One su uvijek plod preovlađujućih mišljenja, a u tehnologiji su i plod kalkulacija, analiza i prognoza. I stavovi najviših zvaničnika Narodnog komesarijata za avio industriju nisu izuzetak. 40-ih godina nastali su u uvjetima strasti za idejom velike i bliske budućnosti konstrukcije tekućih motora u zrakoplovstvu od strane niza autoritativnih čelnika vodećih istraživačkih i ispitnih zrakoplovnih institucija u zemlji. Oni lideri koji, ako nisu formulisali politiku u oblasti novih dešavanja i u izboru oblasti istraživanja, tada su imali veoma značajan i blizu direktnog uticaja na njeno formiranje.

Prema arhivskim dokumentima, pouzdano je utvrđeno da su nacrte Rezolucije Državnog komiteta odbrane, koji su stupili na snagu 22. maja 1944. godine nakon što ih je potpisao Staljin I.V., neposredno pripremili: šef CIAM-a Polikovsky V.I. šef TsAGI Shishkin S.N., zamjenici šefa istraživačkog instituta 1 NKAP Bolkhovitinov V.F. i Abramovič G.N., načelnik 8. glavne uprave NKAP Kuznjecov V.P. Nešto ranije izradili su i nacrt Rezolucije Državnog komiteta odbrane od 18. februara 1944. godine. Ta Rezolucija kojom je određena likvidacija raketnog istraživačkog instituta-3 (GIRT pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a) i ujedinjenje svih snaga mlazne tehnologije kvalifikovanih u SSSR-u kao dio novoformiranog Naučno-istraživačkog instituta mlaznog zrakoplovstva ( NII-1 NKAP).

Upravo su to ljudi koji su početkom opsežnog rada na stvaranju nove avijacije dali neosporan prioritet razvoju raketnih motora na tečnost i aviona sa takvim motorima. To su ljudi koji su prvi formirali pogrešno kolektivno mišljenje o mogućnosti ubrzanog stvaranja brzih lovaca i presretača upotrebom motora na tečno gorivo, a nakon toga su razvili i predložili za implementaciju uzaludan plan za proizvodnju takvog posla. . Kako su nastali? Njegov ugled u strukturama vlasti, autoritet naučnih titula i akademskih titula. Kakva su opravdanja data, koje su naučne kalkulacije i argumenti korišteni, ostaje potpuno nejasno. U svakom slučaju, do danas u arhivi nisu pronađeni ozbiljni tehnički proračuni na ovu temu.

Precizno je utvrđeno: na formiranje stavova čelnika tadašnjih vodećih istraživačkih i ispitnih vazduhoplovnih institucija u zemlji direktno su uticala dva odlučujuća faktora. Prva je informacija koju su primile sovjetske obavještajne agencije o sličnim poslovima koji se obavljaju u Njemačkoj. Drugi su mišljenja i uvjerenja direktnih konstruktora raketnih motora na tečno gorivo i letjelica konstruisanih na njihovoj osnovi o ozbiljnim i brzim perspektivama raketnih motora na tečno gorivo u avio industriji, prvenstveno za postizanje velikih brzina i visina za avione. Među glavnim pristalicama i pristalicama ove pozicije su sljedeća imena i prezimena: Andrej Grigorijevič Kostikov, Leonid Stepanovič Duškin, Aleksandar Jakovljevič Bereznjak, Aleksej Mihajlovič Isajev, Valentin Petrovič Gluško i... Sergej Pavlovič Koroljov. Za one protivnike koji ovaj spisak vide kao uvredu za sebe zbog navodno pogrešnog redosleda u navođenju prezimena i dodeljivanja prezimena S.P. Korolevu. na poslednjem mestu, da odmah razjasnimo. Prezimena su ovde navedena onim redom kojim su njihovi nosioci za posmatrani period svojim autoritetom i mišljenjem uticali na nastalu situaciju u sovjetskoj avio industriji po pitanju perspektiva i trendova njenog razvoja. Istovremeno, i Valentin Petrovič Gluško i Sergej Pavlovič Koroljov, iako su tih godina vrlo aktivno promovirali ideju o avijacijskim raketnim motorima na tekuće gorivo, njihov status zatvorenika nije im bio najvažniji.

Dakle, dragi čitaoče, u periodu od 1938. do 1945. godine, Sergej Pavlovič Koroljov je bio aktivni pristalica upotrebe tečnih raketnih motora u avijaciji, a 1942-1944. bio je i aktivan razvijač dvokomponentnih tečnih mlaznih pojačivača za aviona, autor predloga po ovom pitanju.

Tokom ovog perioda (1938-1945), Sergej Pavlovič Koroljov je autor tri rada direktno posvećena upotrebi motora na tečno gorivo u konstrukciji aviona, jedan od njih u koautorstvu sa Evgenijem Sergejevičem Ščetinkovim:

1. 1938. godine - apstrakti izvještaja o objektu 318 "Istraživački rad na raketnom avionu", autori E.S. Shchetinkov, S.P. Korolev. [da bismo pojednostavili dalje opažanje i razumijevanje, označićemo ga kao rad br. 1].

2. 1942. godine - tzv. projekat "O pitanju aviona presretača RP sa mlaznim motorom RD-1" [rad br. 2].

3. 1944. godine - objašnjenje za idejni projekat posebne modifikacije borbenog aviona Lavočkin 5VI sa pomoćnim mlaznim motorima RD-1 i RD-3 [rad br. 3].

Svi navedeni radovi, iako se uklapaju u prilično dug vremenski period, ipak imaju zajedničke specifičnosti i jedinstven pristup u pokušajima rješavanja problema koji se postavlja na razmatranje. Što, naravno, svedoči o određenim kvalitetama S. P. Koroljeva svojstvenim njemu kao dizajneru i inženjeru u početnom periodu aktivnosti u oblasti mlazne tehnologije. A specifičnost i jedinstvo pristupa sastojala se prije svega, a prije svega u tome što je Sergej Pavlovič Koroljov smatrao tečne raketne motore - u svim slučajevima samo dvokomponentne - nesumnjivom i neposrednom budućnošću avijacije. Evo citata iz ovih radova [svi citati i značenja koja dajemo mogu se provjeriti iz publikacija ovih radova u radovima: Pioniri raketne tehnologije. Vetchinkin, Glushko, Korolev, Tikhonravov. Odabrani radovi. – M.: Nauka, 1972; Kreativno naslijeđe akademika Sergeja Pavloviča Koroljeva. Odabrani radovi i dokumenti. – M.: Nauka, 1980]:

1938– u radu br. 1 o raketoplanu sa raketnim motorom: “ Upotreba raketnog aviona kao lovca presretača... . ...izgleda preporučljivo koristiti raketne lovce u budućnosti kao lovce-presretače za zaštitu "taktičkih zona iznenađenja" u saradnji sa konvencionalnim lovcima».

1942– u radu br. 2 o mlaznom avionu sa motorom na tečno gorivo: “ RP[mlazni presretač] je namenjen za borbu protiv neprijateljskih aviona u vazduhu tokom odbrane određenih tačaka - gradova, utvrđenih objekata i linija itd... RP se može koristiti i za iznenadni brzi napad na kopnene ciljeve - tenkove, baterije, neprijateljske protivavionske punktove , prelazi itd.

Posjedujući vrlo značajnu brzinu penjanja (penjanje 10 km za 2 minute) i maksimalnu horizontalnu brzinu leta od 1000 km/h, RP će moći zadržati inicijativu bitke u svojim rukama, uz mogućnost iznenadnog brzog napad i, ako je potrebno, brzi manevar za zauzimanje nove početne ili povoljnije pozicije za drugi napad.

Prilično značajno trajanje leta za mlazne avione ( 10-18 minuta pri brzini od 800-500 km/h i maksimalnom trajanju leta 30 minuta) će omogućiti RP-u da izvede sve ove manevre" [Ovdje i ispod to naglašavaju autori ovog članka].

« Predloženi avion presretač RP sa mlaznim motorom RD-1 predstavnik je nove klase ultra brzih lovaca na velikim visinama ».

1944– u radu br. 3 o klipnom avionu sa raketnim motorom na tečno gorivo kao akceleratorom: “ Sadašnje stanje razvoja tekućih mlaznih motora omogućava njihovu upotrebu kao efikasan lek povećanje horizontalne i vertikalne brzine leta aviona na propeler tako što im daje dodatni mlazni potisak za kratko vrijeme».

«… prilikom opremanja lovca snažnim raketnim bacačem s trokomornim motorom RD-3[dizajn Glushko V.P.] kao pomoćni pogonski uređaj avion dobija kvalitete mašine potpuno nove klase. [Ovdje je frazu istaknuo S.P. Korolev].

Po svojim letnim karakteristikama, takav avion sa RD-3 je superioran u odnosu na najbolji avion na propeler, otvarajući novo široko područje moguće taktičke upotrebe.

Postaje moguće sustići s velike udaljenosti i napasti na povoljnoj poziciji bilo koja neprijateljska brza vozila na propeler, kao i presresti ih na značajnoj visini.

Područje nadmorske visine u području propelernog stropa i mnogo više od njega (14000-16000 m) je efektivna operativna borbena visina takvog lovca».

Zar nije istina dragi moji da možete puno čitati? Koliko čvrstine, samopouzdanja, pritiska! Mogućnosti i izgledi aviona koji će morati da lete na tečnim raketnim motorima oduzimaju dah!! Ovdje su brzina, visina i borbene karakteristike van konkurencije. I što je najvažnije, ovi automobili su još uvijek nove klase!!! Ne prijedlozi, ne projekti, već oratoriji trenutnih pobjeda. Ali to je u mislima i na papiru. Šta je u stvarnosti? Ali u stvarnosti, sve se pokazalo kao, nažalost, oštra proza. I u ovim „projektima“ i u praksi. Avioni sa tečnim raketnim motorima ne samo da nisu izvojevali pobede, već nisu ni leteli normalno! Niko. Glavni razlog za to smo već više puta naveli: to je bila fundamentalna greška konstruktora i inženjera u samom izboru raketnih motora na tečnost kao pogonskih postrojenja za avione zbog nemogućnosti tehničkog rešenja problema kombinovanja dizajna. aviona sa fizikom rada dvokomponentnog motora na tečno gorivo.

Ali zašto je – idemo dalje i postavimo sledeće pitanje – takva greška tada postala moguća u našoj Otadžbini? Mi odgovaramo. Jedan od glavnih razloga, kako se ispostavilo, leži upravo u gore pomenutom i sličnom hitni "projekti"" Detaljna analiza sadržaja tri navedena dokumenta jasno pokazuje: Sergej Pavlovič Koroljov [u radu br. 1 zajedno sa E.S. Shchetinkovom] zasnovao je sve svoje proračune na virtuelnim početnim podacima raketnih motora koji nisu postojali u vreme proračuna, onih koji su se, prema njegovim (njihovim) zamislima, mogli samo pojaviti (. ! ) u bliskoj budućnosti.

Npr. U radu br. 1 u poglavlju „Upotreba raketnog aviona kao lovca-presretača“ autori su uzeli 15-20 kao početnu digitalnu vrednost parametra raketnog motora kao vreme [trajanje] njegovog rada. min, potisak jednog motora – 700 kg, dva – 1400 kg. I to uprkos činjenici da je 1938. godine, odnosno u vrijeme pisanja rada br. 1, "najbolji" azotno-kerozinski motor razvio potisak od samo 170 kg, a njegovo vrijeme rada se približavalo samo 100-120 sekundi. Odnosno do dvije minute maksimalno.

Naravno, reakcija naših protivnika po ovom pitanju je unapred predvidljiva. Navedenu činjenicu svakako ćemo pripisati predviđanju, kao što je to, u stvari, i činjeno do sada. Ali o bilo kakvom predviđanju u ovom slučaju ne može biti govora. Za optimizam i ideje inženjera S.P. Koroljeva. da bi trajanje rada raketnih motora na tečnost u bliskoj budućnosti moglo dostići desetine minuta u to vreme nije imalo osnova. Jer od 1929. godine, od trenutka kada je Friedrich Arturovič Zander počeo da radi na svom prvom OR-1, pa do dotične 1938. godine, ni na koji način nije bilo moguće značajno povećati neprekidno vrijeme rada raketnog motora na tekuće gorivo, posebno pri maksimalnom potisku. Sve ove godine nisu ga mogli dobiti duže od dvije minute. Istovremeno, odmah gledajući unaprijed, napominjemo da ni danas vrijeme rada modernih raketnih motora na tekuće gorivo ne prelazi samo nekoliko minuta. Teoretski, naravno, ovaj pokazatelj bilo kojeg raketnog motora (čak i najmoćnijeg) može se povećati na dugoročne vrijednosti. Ali praktično rješenje takvog problema uvijek se susreće s nerješivim problemom: potreba za čak i malim povećanjem vremena rada motora pri snažnom potisku zahtijeva višestruko povećanje rezervi goriva (oksidator goriva) i kretanje njegovih ogromnih količina u let. Za bilo koji avion ovo je apsolutno nemoguće.

1942. godine, u radu br. 2, situacija se ponovila. Na osnovu proračuna za svoj mlazni presretač, Sergej Pavlovič Koroljov koristio je podatke iz motora RD-1 koji je dizajnirao V.P. Četvorokomorni, sa turbopumpnom jedinicom, 1200 potiska kg i trajanje neprekidnog rada od 30 minuta, on je, prema proračunima S.P. Koroljeva, trebao osigurati trajanje leta aviona od 10-18 minuta pri brzini od 800-500 km/h i postizanje maksimalne brzine od preko 1000 km/h. Takvi pokazatelji trebali su biti dovoljni za izvođenje svih manevara presretača, od značajnog penjanja i iznenadnog brzog napada do brze promjene položaja u zraku, ponovnog napada i odlaska na svoj aerodrom. Na papiru je opet sve ispalo vrlo glatko i lijepo. Ali u praksi?

Dvije godine kasnije. Iz Rezolucije Državnog komiteta odbrane od 22. maja 1944. br. 5945ss:

« 1. Uzmite u obzir poruku Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije druga Šahurina i Ratnog vazduhoplovstva druga Repina, da jednokomorni tečni mlazni motor RD-1 koji je dizajnirao Glushko prošao je testove u zglobu i ima sljedeće podatke: maksimalni potisak - 300 kg, nominalni potisak - 250 kg..." [Ovdje naglasak od strane autora ovog članka]

Volim ovo. Čak ni do sredine 1944. nije bilo reči o bilo kakvom razvijenom raketnom motoru na tečno gorivo koje je dizajnirao Valentin Petrovič Gluško, koji bi bio četvorokomorni, sa turbopumpnom jedinicom, čak i sa potiskom od 1200 kg nije bilo govora! Maksimum koji je Valentin Petrović uspeo da postigne sa svojim podređenima za pet godina (računajući od 1939.) bio je da poveća potisak motora sa 170 (za ORM-65 iz vremena RNII-NII-3) na 300 kg(kod RD-1). Štaviše, stabilnost i pouzdanost novog motora RD-1, prvenstveno zbog nerazvijenog sistema paljenja, ostala je niska i nakon naznačenog datuma, i to dugo vremena. To je zabilježeno u svim izvještajima o ispitivanju aviona na kojima je ugrađen kao pomoćni. Tek 11. marta 1947. (!!!) odobren je akt o državnom ispitivanju motora RD-1KhZ (s hemijskim paljenjem), čime je okončan razvoj jednokomornog tečnog raketnog motora sa maksimalnim potiskom od 300 kg. Još jednom: 1947. godine, odnosno plus još tri godine na prethodnih pet, i samo 300 kg... Ali Sergej Pavlovič Koroljov je avion na mlazni pogon na 1200 kg„stvoren” već 1942. i bez ikakve sumnje - pa čak i bez ijednog testa (!) - o tome je donio zaključak: " RP[mlazni presretač] ima izuzetno visoke letačko-taktičke kvalitete i moćno naoružanje, koje će mu, uz relativno dugo trajanje leta za mlazne avione, omogućiti rješavanje mnogih taktičkih zadataka nedostupnih avionima na propeler».

Bez ikakve sumnje, krivi S.P. Koroljeva. činjenica da je 1942. godine iz Projektnog biroa Glushko V.P. dobio nepouzdanu informaciju o stepenu razvijenosti raketnog motora na tečno gorivo RD-1, nije tačan. Mi to ne radimo. Nepouzdanost informacija o postignutim rezultatima bila je bolest menadžmenta RNII-NII-3. Klejmenov I.T. i Langemak G.E. lagao o ovoj temi Vladi zemlje bez grižnje savjesti. Očigledno, njihov kolega, Valentin Petrovich Glushko, nije bježao od preuveličavanja i uljepšavanja uspjeha svog rada. Ali i pored toga, govorimo o nečem drugom. Inženjer i dizajner ne bi trebali graditi dvorce u zraku. Uređaje i mehanizme koji nisu oličeni u materijalnim oblicima, već samo u dizajnu kao obećavajući, treba koristiti u proračunima samo u okviru naprednog dizajna. Koroljevljev rad broj 2 nije bio takav. Štaviše, sprovedena je sa direktnim fokusom na brzu implementaciju, kako bi njen predmet - RP mlazni presretač - bio korišćen u ratu protiv Nemačke koji je u toku! O ovome Korolev S.P. govorio sam i već u prvom pasusu rada br.2.

Hoće li neko od protivnika objasniti kako je to uopće moguće sa nerazvijenim motorom? Recite mi, da li ste se oslonili na V.P. Glushka i vjerovali njegovim obećanjima? Izvinite, ali argument Sergeja Pavloviča je izgrađen u drugačijem duhu: „... Motor RD-1 je razvijen uzimajući u obzir prethodno stečeno pozitivno iskustvo sa motorima istog osnovnog tipa i sličnog dizajna, što daje povjerenje u njegovo uspješno puštanje u rad.».

O kakvom je prethodnom pozitivnom iskustvu rada sa motorima istog temeljnog tipa kao i novi RD-1 govorio S.P. Korolev? O jedinom ORM-65 dovedenom na letna testiranja na 212. raketi? Mogao sam da pričam samo o njemu. Drugi, razrađen do faze praktične primjene, od strane Glushko V.P. prije rata nije bilo. Ali 212. raketa u konfiguraciji sa ORM-65 nije letela, ni na testovima koje je vodio S. P. Koroljev, ni 1939. bez njega! Zar Sergej Pavlovič nije znao za najnovije rezultate? Ne može biti ni to. Sergej Pavlovič je bio dobro svestan leta svog raketnog aviona RP-318 bez sopstvenog učešća. Glavne karakteristike tadašnjeg "strogo tajnog" lovca-presretača "BI", stvorenog u Bolkhovitinovskom dizajnerskom birou V.F., za njega nisu ostale tajna. Vijesti su se vrlo brzo proširile u sovjetskoj naučnoj i inženjerskoj zajednici. A zidovi "šaraški" za njih nisu bili nepremostiva barijera.

Koju je analogiju 35-godišnji inženjer konstruktor S.P. Koroljev vidio u dizajnu prethodnog ORM-65 i perspektivnog motora RD-1 1942. godine? ORM-65 je projektovan kao jednokomorni, dok je RD-1 planiran kao četvorokomorni dizajn. ORM-65 je koristio prisilno dovod goriva za RD-1, agregat turbopumpe je razvijen da bi motoru omogućio autonomiju. Šta, da ponovim sledeće pitanje, postoji li analogija u dizajnu? Raketni motor sa četiri komore, u obliku u kojem ga je originalno definisao Valentin Petrovič Gluško, upadljivo se razlikovao po svom obliku i rasporedu od svih prethodnih motora koje je dizajnirao u RNII-NII-3. Kamere perspektivnog RD-1 - sve četiri - planirano je da budu prostorno razmaknute jedna od druge, uz mogućnost postavljanja bilo gde u avion! S tim u vezi, Sergej Pavlovič Korolev je predložio ugradnju dvije komore takvog motora u repni dio na RP lovcu-presretaču, a dvije na krilima s nagibom od 5 stepeni prema dolje. Na jednu od komora motora trebalo je ugraditi plinski generator, koji je sastavni dio turbopumpe. Da li je V.P. Glushko, ili barem općenito za RNII-NII-3, imao iskustva s takvim projektiranjem u predratnom periodu? Da li je bilo nečeg sličnog među nekoliko desetina dizajna koji su prethodno kreirani pod direktnim vođstvom Valentina Petroviča, uključujući ORM-65? br. Nije bilo takvog iskustva, nije bilo toga. Štaviše, turbopumpna jedinica za raketni motor razvijena je u Projektnom birou Glushko V.P. po prvi put ikad! Četiri razmaknute kamere, objedinjene i jednim sistemom napajanja i upravljanja. Pa o kojoj smo analogiji struktura govorili u ovom slučaju??? Možda će neko od protivnika odgovoriti na ovo pitanje? Pre svega, oni od njih koji su prihvatili i prihvatili bilo koju reč Sergeja Pavloviča Koroljova o veri, navijaju i smatraju da je svaka reč projektanta nepromenljiva istina, uporediva samo sa otkrovenjem Jovana Bogoslova? Ne, dragi čitaoče, neće objektivno odgovoriti. Oni će šutjeti, kao što su šutjeli nakon što smo objavili drugi i treći dio ovog članka. Jer naspram nepobitnih činjenica nemoguće je naći druge nepobitne. Stoga, nastavljajući da se vodimo glavnim postulatom istoričara „Sokrat je moj prijatelj, ali istina je draža“, nastavljamo s vama.

A onda se slika ispostavi još neočekivanijom. Nije bilo konstruktivne analogije između RD-1 i starih razvoja, niti je bilo iskustva u stvaranju ovakvih konstrukcija, ali je u isto vrijeme projektant S.P. Korolev. dodijeljena samo tri mjeseca za konačni razvoj motora RD-1 i puni ciklus njegovih ispitivanja - 1. kvartal 1943.! To je zanimljivo, stručnjaci iz grupe V.P. godinama nisu mogli stvoriti niti jedan potpuno testiran motor, ali su ovdje, uz novinu dizajna i deklarirane karakteristike, trebali postići rezultate (prema uvjerenju S.P. Koroljeva) u najkraćem mogućem roku? Neobjašnjiva metamorfoza!

aprila 1943. Koroljev S.P. izdvojen, čini se, za "završnu" proizvodnju motora, jer je u maju-junu istog ljeta namjeravao da ga ugradi u avion. Konstruktorsko povjerenje u uspješno puštanje u rad motora RD-1 sa deklariranim karakteristikama je apsolutno. Izbjeći " nepotrebno eksperimentisanje„sa jedrilicom lovca presretača, za njega S.P. Koroljev. bio " uzima se uobičajena, dobro proučena šema‒ monoplan jednosjed sa niskim krilom, trupom, repom i stajnim trapom za tricikl. Sergej Pavlovič nije ni spomenuo vrijeme provedeno na testiranju leta novog aviona s novim motorom, kao ni sadržaj programa testiranja.

Je li mu ovdje sve bilo potpuno jasno? U proračunima sam dobio da maksimalna brzina projektovanog aviona bude veća od 1000 km/h, krstarenje – 800 km/h, obje su brzine odjednom premašile postojeće prosjeke avijacije za nekoliko stotina kilometara, a pritom se autor ograničio na usvajanje korektivnih faktora uzimajući u obzir Bairstowov broj (Mahov broj)? Što je samo povećalo otpor zraka, čime se smanjila projektna brzina? I nije imao drugih pitanja u vezi sa takvim brzinama??? Prije svega, pitanja o opterećenjima na avionu u cjelini, a posebno na pojedinim nosivim elementima? Ali šta onda na temu obavezne prakse (davno uspostavljene, a ne samo danas) da kada se bilo koji parametar promijeni u pravcu njegovog povećanja, mora postojati obavezan preračunavanje opterećenja u sistemu? Štaviše, kada bi se radilo o čitavoj grupi parametara koji određuju stabilnost i osnovne karakteristike cijele konstrukcije, prije svega čvrstoću?! Zasto ovo najvažnije pitanje nije odraženo u radu br. 2? U proračunima koji ga prate nema ni naznake njegovog rješenja! Umjesto toga, u završnom dijelu rada, zaključak proglašava potpuno uvjerenje da će s predloženom verzijom avionskog okvira mlaznog presretača sve biti u punom zamahu: “ To posebno ističemo prilikom uspostavljanja šeme usvojena je normalna šema aviona, prilično dobro proučena i stoga isključujući nepotrebne elemente nesigurnosti na dijelu samog zrakoplova, što za RP, koji je mašina potpuno nove klase, nema mali značaj"[naglasak dodao autori ovog članka]. Istovremeno, „dokazi“ su dati i diskusiji o oblastima letenja novog aviona: „ Ovi podaci se zasnivaju na savremeni materijali i eksperimente u oblasti velikih brzina kako u SSSR-u tako iu inostranstvu».

Ovdje je potpuno nejasno o kakvom iskustvu u oblasti velikih brzina, posebno u SSSR-u, govori S.P. Korolev, ako ni jedan sovjetski avion do tada nije dostigao brzine od 800-1000 koje se razmatraju u radu br. km/h. U to vrijeme u zemlji, u njenim vodećim avijacijskim centrima TsIAM i TsAGI, nije bilo laboratorijskih objekata sa aerotunelima koji bi omogućili sprovođenje istraživanja u rasponu navedenih vrijednosti. A o stranim rezultatima, iako se tamo radilo prilično intenzivno u ovoj oblasti, Koroljev S.P. Nisam mogao znati, baš kao i cijela sovjetska avijacijska zajednica. Zato što se takav rad u inostranstvu odvijao u strogoj tajnosti. O kakvom je iskustvu i savremenim materijalima bilo reči u radu br. 2? O rasponu brzina od 600-700 km/h, koji je bio jedini ostvariv u to vrijeme? Ako da, da li je onda u nauci i tehnologiji zaista dozvoljeno mehanički, bez proračuna i testova, prenositi iskustvo kretanja pri manjim brzinama na znatno veće? Nema šanse!

Pa šta slijedi iz svega ovoga? – sigurno će pitati jedan od Čitalaca. Odgovorimo: samo to ignorisanje Korolev S.P. obavezan proračun opterećenja i karakteristika čvrstoće aviona predloženog za razvoj doveo je do toga da je konstruktor odabrao mlazni presretač koji je bio potpuno neprikladan za postizanje navedenih brzina.! Nepogodan jer je letelica drvene konstrukcije koju je, naime, predložio S.P. Koroljov, pri brzinama leta od oko 1000 km/h… r a s d e a t s i . Ili se raspadam - to je, kako se kaže, kome se više sviđa koji epitet. Drvene konstrukcije ne podnose brzine zvuka, samo metalne!!! Pa, to nije sve! Osim toga, takve brzine nisu se mogle postići čak ni sa rasporedom aviona odabranim u radu br. 2 – uobičajenim u tim godinama i dobro proučenim, što je i sam konstruktor isticao – naime, sa ravnim rasporedom krila. Područje podzvučnih i zvučnih brzina, zbog fenomena „talasne krize“ koji se dešava u njihovom dometu, osvojili su samo avioni sa zamašenim krilima!

Bez sumnje, slažemo se sa primedbama da su sovjetski dizajneri počeli da projektuju metalne avione i zakretna krila tek pošto su se upoznali sa zarobljenim nemačkim avionima. Ali njemački naučnici i inženjeri nisu izmislili takve dizajne! Proučavanje iskustva njihovog rada pokazuje da su jednostavno izračunali fiziku svih aerodinamičkih procesa koji se dešavaju tokom leta i sila koje djeluju na avion. U sljedećem koraku razvijali smo punopravne projekte - ovdje posebno ističemo - punopravne (!), bez "izostavljanja" teških momenata i aspekata - i u toku rada sa takvim projektima sve smo razmatrali i rješavali bez zaključivanja problematična pitanja: čvrstoća, izbor materijala, strukturni oblici, optimizacija, raspored itd. i tako dalje. Uključujući, uzgred budi rečeno, prije svega pitanja stvaranja i izgradnje eksperimentalne baze i njene metrološke podrške koja odgovara nivou i prirodi postavljenih ciljeva i zadataka! To je omogućilo njemačkim stručnjacima za avijaciju i rakete da vrše mjerenja i prate sve parametre projektovanih sistema i aviona koji su potrebni za izvođenje proračuna. Primanjem digitalnih vrijednosti ovakvih parametara, koji nisu ništa drugo do skup početnih podataka o odgovarajućim tehničkim ili primijenjenim problemima, daljnje rješavanje postalo je pitanje tehnologije (ovdje kao procesa izvođenja), organizacije i vremena, od kojih većina nije bila preduga. Jednostavnije rečeno, projekt menadžeri i razvojni timovi, već u fazi preliminarnog razvoja i tokom pripreme projekata, unaprijed su razmišljali koje potrebne parametre i uz pomoć kojih eksperimenata treba da dobiju, kojim instrumentima i metodama mjere svoje digitalne vrijednosti. . Sve je to uključeno u fazni projekat, kreiran i riješen zajedno sa glavnim zadatkom.

Napravimo rezervaciju odmah u ovom trenutku. Ne prihvatamo etikete o divljenju “strancima”, posebno “fašistima”. Pokušavamo da utvrdimo razloge kolosalnog jaza koji je nastao 30-40-ih godina prošlog veka između nivoa naučnih i tehnoloških dostignuća u Nemačkoj i našoj Otadžbini. Zaista je čudno i neobjašnjivo da do sada niko u istorijskoj nauci, uglavnom, to nije pokušao da uradi. Upravo suprotno. Znajte da ste hvalili dragog sebe do granice samozaborava i narcizma. Štaviše, sve zamislivo i nezamislivo za Staljina I.V. i Beria L.P. objesio, dostigavši ​​tačku potpunog apsurda. Kao, da nije bilo ovih "krvoločnih čudovišta", lako bismo 1941. pokazali gdje rakovi provode zimu, krstarećim projektilima, lovcima presretačima, pa čak i projektilima zrak-vazduh! Šta ima, lako bi ga isjekli!!! Ali zanemarivanje historijskog iskustva, nezadrživo i slijepo hvaljenje vlastitih dostignuća bez objektivnog proučavanja uzročno-posljedičnih veza našeg dugog naučno-tehnološkog zaostajanja počelo je proganjati zemlju od 60-ih godina. Uključujući i ovaj razlog, najprije u nekim, a potom i u sve više grana nauke i tehnologije, SSSR je počeo gubiti vodeću poziciju. A naša Majka Rusija trenutno zaostaje za svjetskim liderima u vrlo, vrlo mnogim područjima razvoja modernih tehnologija.

Ali hajde da nastavimo. Nažalost, u sovjetskoj avio-industriji, kao i na polju stvaranja sovjetske rakete, slično kao u Njemačkoj, Velikoj Britaniji i SAD-u, zaostali su stav i pristup formuliranju, razmatranju i rješavanju naučnih, tehničkih, razvojnih i primjenjivali probleme do kraja Velikog Otadžbinski rat nije imao. Nivo tehničke kulture, da tako kažemo, čak i vodećih dizajnera i inženjera u razmatranim oblastima svih ovih godina je ostao nizak i ostavljao mnogo da se poželi. A o doslednosti u radu uopšte nije bilo govora. Nijedan od projekata obećavajućih modela opreme i oružja koji su razvijeni i implementirani u Sovjetskom Savezu tog doba nije bio sveobuhvatan. I, definišući načine, sredstva, metode i sredstva za postizanje postavljenih ciljeva i rješavanje glavnih problema, niti u jednom projektu nije se razmatrao istovremeni i paralelni razvoj odgovarajuće eksperimentalne baze i obezbjeđivanje cjelokupnog radnog procesa stvaranja novih vrste oružja sa potrebnim i dovoljnim sredstvima mjerne opreme. Naprotiv, tadašnja sovjetska inženjerska i dizajnerska zajednica, pri razvoju određenih obećavajućih projekata, oslanjala se u svom sistemu proračuna na postojeću, ali gotovo uvijek zastarjelu eksperimentalnu bazu i ograničene mogućnosti u vršenju mjerenja i uzimanju karakteristika performansi.

Naravno, u procesu realizacije projekata javila se hitna potreba za značajnim proširenjem istraživačkih i eksperimentalnih baza. Shvativši to, pripremljena su obrazloženja, kreirane žalbe, pisani zahtjevi i izvještaji, pokrenuta je duga procedura odobravanja, odobrenja, istraživanja materijalnih sredstava, planiranja, jednom riječju, mukotrpan proces u nedogled. Dok su se čekali rezultati, otvoreni projekti su bili zamrznuti nakon što su potrebne stvari ponovo otvorene kada su se pojavili faktori koji su se ranije pojavili, proces se ponavljao i, na kraju, otegao se godinama; Baš kao u dugogodišnjoj epopeji sa razvojem avionskih motora koji dišu vazduh u SSSR-u, koja je počela već 1931. godine, ali nije završena do kraja rata! I pored svega toga, u stvaranju i razvoju eksperimentalne baze za takve motore u Narodnom komesarijatu avio-industrije svih ovih godina u suštini niko nije učestvovao.

Iz izvještaja Ministarstva državne kontrole SSSR-a Staljinu I.V. 1946. godine:

« Naučno-eksperimentalna i eksperimentalno-proizvodna baza koja ispunjava savremene zahteve za razvoj mlazne tehnologije u Centralnom institutu za vazduhoplovnu mašinu[CIAM] br.

Od 116 laboratorijskih instalacija dostupnih u institutu, samo 4 su pogodne za ispitivanje mlaznih motora.

Ove instalacije su poluproizvedene, opremljene primitivno i omogućavaju samo osnovna istraživanja motora i motora u prizemnim uslovima sa protokom vazduha do 300 km/h, potiskom do 800 kg i pulsirajućim motorima do 1800 kg. U CIAM-u ne postoje instalacije za ispitivanje u uslovima velike nadmorske visine sa protokom vazduha od 800-1000 km/h ili više.. [Naglasak autora izvještaja] .

Savremena kontrolno-mjerna oprema i instrumenti neophodni za proučavanje mlaznih motora i uslova njihovog rada nisu dostupni u CIAM-u. Dakle, ne postoje indikatori za uzimanje dijagrama iz motora, spektrografi za proučavanje sagorevanja i procesa rada u motoru, pulsatori za ispitivanje delova pod promenljivim opterećenjem itd.».

DIO 3

“Svijet je postao tako lažan,
da se skoro svi zahvaljuju na laži
i uvrijeđeni su istinom..."

Svjetsko iskustvo naučne i tehnološke evolucije svjedoči: svako naučno i tehničko traženje, kao i rješavanje složenih višeslojnih naučnih i tehničkih problema, djelotvorni su samo kada su vidljivi izgledi i važnost razvoja odabranog smjera napora. , jasno shvaćen i riješen ne samo od strane naučne i inženjerske zajednice i osoba na čelu istraživačkih instituta koji formiraju industriju. Ali istovremeno i sa ne manje dubinom - izvršna ministarstva i vojno-političko rukovodstvo zemlje. Takvu simbiozu moguće je postići samo pod jednim uslovom: kroz aktivnu generaciju od strane naučne i inženjerske zajednice složenih, uvredljivih predloga i razvojnih programa u svakoj oblasti predmetno orijentisanog pretraživanja uz naknadno formiranje niza (algoritama i metode) za rješavanje prioritetnih naučnih i primijenjenih (naučnih i inženjerskih) problema.

Od rukovodstva RNII-NII-3 ništa ni približno ovom nije došlo. Suzivši ciljni obim istraživačko-razvojnog rada vodećeg državnog instituta u svojoj oblasti na uske okvire, Klejmenov I.T. i Langemak G.E. nisu bili u mogućnosti da postanu inicijatori i autori bilo kakvih jasnih i sadržajnih prijedloga dostavljenih na razmatranje Vladi. Kao rezultat toga, sovjetska vlada je bila prisiljena tražiti odgovore na pitanja od interesa na drugačiji način.

Sljedeći dokumenti su iz anala Državnog arhiva Ruska Federacija ljubazno ustupio autorima Aleksandar Mihajlovič Kirindas [stil i pravopis dokumenata sačuvani]:

« SOVA TAJNA

NKVD – T. BERIA L.P.

23.7.36 za br. 19 – VTB [Vojnotehnički biro pri Komisiji za odbranu (komitetu) pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a] svojom rezolucijom (poslano NKVD-u 23. jula 1936. pod br. 155) obavezan NKVD dobija materijal o pitanjima raketne tehnologije. [Ovdje i ispod je istaknuto i podvučeno od strane autora ovog članka]

5.8.38 br. 993/tb poslata vam je naredba predsjedavajućeg K.O.[Komitet za odbranu]Drugarica V.M. Molotova sa predlogom za više informacija o raketama i raketnim motorima.

O svim ovim pitanjima, u periodu od 1936. do 1939. godine, od NKVD-a je zaprimljen samo jedan materijal koji nije imao posebnu vrijednost.

U međuvremenu, prema informacijama koje imamo u inostranstvu, ova grana tehnologije već je napustila fazu laboratorijskih istraživanja i nalazi praktičnu primenu u vojnim poslovima. U Njemačkoj na pitanjima raketne tehnologije rade sljedeći stručnjaci: prof. Hermann Oberth, Johann Winkler, Nebel i vodeći specijalista E. Singer, koji je prethodno radio u Austriji.

U Francuskoj - odličan posao U tom pravcu prednjači prof. Državna saobraćajna škola - Maurice Roy, prof. Longevin i Velleille, Esnault Peltry u vlastitoj laboratoriji u Parizu, inženjer Devilliers i Breguet u tvornicama zrakoplovne kompanije Breguet.

U Italiji - vojni specijalisti J. Peña, Ant. Stefanio, general Gevanni Crocco.

U SAD - prof. Gotthard.

U Japanu - Oneno-Tsugaro.

Uz broj 993/tb od 5. avgusta 1938. šaljem detaljan spisak problema raketne tehnologije od interesa za našu industriju.

Po naređenju predsjedavajućeg K.O. Drugarica V.M. Molotova Tražim Vaš nalog o implementaciji VTB rezolucije po ovom pitanju.

DODATAK: lista na dva lista.

(I. Osipenko)

br. 1571/tb».

Pismo narodnom komesaru unutrašnjih poslova L.P. Beriji potpisao Ivan Petrovič Osipenko, sekretar Komiteta za odbranu pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a - centralnog vladinog tijela koje je u to vrijeme rukovodilo svim vojno-tehničkim poslovima u vojsci i mornarici. Pismo je, kao što se vidi iz gornjeg teksta, bilo treća vladina poruka narodnim komesarima unutrašnjih poslova, koji su bili na čelu sovjetskih obavještajnih agencija, tražeći informacije o raketnoj tehnologiji u inostranstvu.

Prvi, od 23. jula 1936. godine i ozvaničen Rezolucijom broj 19 Vojnotehničkog biroa pri Komisiji za odbranu, preko tadašnjeg narodnog komesara unutrašnjih poslova G.G. obavezao je šefa stranog odjela Glavne uprave državne sigurnosti NKVD-a SSSR-a, druga A.A.Slutskog, da lično riješi ovaj problem. Istovremeno, sličan zadatak je dodijeljen načelniku obavještajnog odjela Crvene armije, drugu S. P. Uritskom.

Uz rezoluciju je priložena lista tehničkih pitanja na koja je odgovore trebalo dobiti u inostranstvu. Uključujući i o uređajima " raketni bacači»barutne rakete (!) i metode automatskog upravljanja krstarećim i beskrilnim projektilima (!).

Abram Slutski nije organizirao rješenje zadatka koje je postavila Vlada u potrebnom obimu i potrebnom kvalitetu. Godinu dana kasnije, 3. jula 1937., preko stranog odjela GUGB NKVD-a SSSR-a, potpisan od strane zamjenika narodnog komesara M.P. upućeno V.M. Molotovu predstavljen je izvještaj sa pregledom izuma raketa u SAD-u, brošura profesora R. Goddarda o njegovim eksperimentima i zbirka američkih patenata o raketama od 1864. do 1936. godine. Nije bilo informacija o razvoju projektila u Njemačkoj, Italiji ili Francuskoj. Formiran prema podacima iz otvorenih izvora, osim toga, uglavnom zasnovan na materijalima s kraja 20-ih - ranih 30-ih i samo na jednoj zemlji, obavještajni izvještaj NKVD-a SSSR-a nije imao nikakvu vrijednost. Sudeći po tome što su se i dalje formirali vladini zadaci za traženje i prikupljanje podataka o projektilima, to znači da ništa značajno nije dobijeno preko obavještajnog odjeljenja Crvene armije.

Drugi zahtjev o potrebi pribavljanja informacija o stranim projektilima i raketnim motorima izdala je sovjetska vlada 5. avgusta 1938. godine u obliku naredbe. [ref. br. 993/tb] upućeno Ezhovu N.I. Uz ovu naredbu bio je priložen zadatak sa spiskom uputstava za sovjetsku obavještajnu službu koju je potpisao narodni komesar odbrambene industrije M.M. Zadatak je bio vrlo kratak, ali opsežan. Dovoljan je čak i letimičan pogled da se vidi koje su informacije iz inostranstva i kojim redosledom zanimale sovjetsko rukovodstvo, a sa njim i sovjetske raketne stručnjake sredinom 1938.:

« 1. Rakete na tečno gorivo /dizajn, materijali i proračuni/,

2. Raketni motori /isto/ i

3. Rakete su kao granate /isti materijali/...».

Iza tri kratke tačke krije se bezuslovno razumevanje: naše stručnjake i tela koja donose odluke u zemlji zanimalo je bukvalno sve što se tiče raketa! Međutim, sovjetska obavještajna služba opet nije uspjela doći do materijala.

Tačno godinu dana kasnije, NKVD SSSR-a, kojeg je predstavljao njegov novi narodni komesar, drug L.P. Berija. dobio još jedan zahtjev Vlade - treći po redu [ref. br. 1571/tb] - organizovati rad u inostranstvu na traženju i prenošenju informacija SSSR-u o raketnom i raketnom oružju. Dodatak tome, kao iu prva dva, bio je spisak hitnih pitanja sa kojima se naučna i inženjerska zajednica suočava na ovu temu. Ovaj put je bio značajno detaljan i sastojao se od četiri lista kucanog teksta [sa dva navedena u pismu]. Zbog velikog obima ove liste, smatramo da nije moguće u ovom članku predstaviti njen puni sadržaj, ograničićemo se samo na kratak opis.

Spisak, koji je potpisao narodni komesar za municiju I.P. Sergeev, strukturno se sastojao od preambule-obrazloženja ovog dokumenta i pet odeljaka. Odjeljak I kombinirao je pitanja o raketama s prahom i njihovoj upotrebi, odjeljak II o raketnim motorima na tekuće gorivo, odjeljak III o vazdušno-raketnim [avionskim] motorima, IV o balističkim (aerotuneli), V o aerotunelima s ubrizgavanjem.

Ponovimo, ali čak i tri godine nakon prvog pisma sovjetske vlade NKVD-u sa zahtjevom za obavještajnim podacima o stanju projektila u inostranstvu, naše stručnjake nastavilo je zanimati bukvalno sve. Uključujući odjeljak o barutnim raketama, kao i prije, postoje lansirni uređaji za njih, dizajn takvih uređaja i njihov rad; za tečne rakete - metode i mehanizmi za osiguranje njihove stabilnosti u letu i metode za upravljanje takvim raketama; za oba - vrijednosti tlaka u komorama za izgaranje, vrsta goriva koje se koristi, dizajn motora, vrste upotrijebljenih materijala, za koje se svrhe vrši razvoj itd. i tako dalje. Ukupno ima 36 pitanja iz predmeta.

Analiza pregledane prepiske koja se vodila između sovjetske vlade i NKVD-a 1936-1939. omogućava nam da izvučemo nekoliko vrlo važnih zaključaka.

Prvo. Sovjetski stručnjaci koji su radili u oblasti projektovanja i stvaranja raketa na tečno gorivo i raketnih motora, uključujući Sergeja Pavloviča Koroljeva, bili su u inženjerskoj ćorsokaku sredinom do kraja 30-ih godina prošlog veka. U tom periodu nisu uspeli da reše jedno fundamentalno pitanje u raketnoj nauci: da stvore stabilne i pouzdano operativne raketne motore na tečno gorivo, da pronađu načine da značajno povećaju njihovu snagu, da odrede optimalne oblike dizajna balističkih i krstarećih projektila, da osigurati da letjelice koje se kreiraju i testiraju ostvare stabilnu balističku putanju, kao i stabilizaciju svog leta, da formiraju barem osnove sistema upravljanja za lansiranje i letenje projektila. Sovjetska nauka u tom periodu nije pokazala značajnija dostignuća u ovoj oblasti. Uglavnom, njegove mogućnosti u to vrijeme nisu shvaćane ozbiljno.

Sekunda. U posmatranom periodu sovjetski obavještajci nisu imali niti su mogli, po nalogu Vlade, da pribave bilo kakve detaljnije informacije o sadržaju i pravcima rada na polju stvaranja raketnog naoružanja u inostranstvu, prvenstveno u Njemačkoj. U stvari, nivo njene nadležnosti u ovoj materiji tokom 30-ih godina bio je ograničen samo opštim shvatanjem da se takav posao veoma intenzivno obavlja u inostranstvu i zastarelim podacima iz otvorenih stranih izvora. Najbolji dokaz za to je spisak stranih raketnih stručnjaka dat u pismu upućenom L.P. Beriji. od 26. jula 1939. godine. Sadrži samo pojedince čija su djela postala poznata od sredine 20-ih do ranih 30-ih godina prošlog vijeka. Osim toga, rezultati njihovog istraživanja više nisu bili relevantni do 1939. godine. Imena dizajnera, inženjera i naučnika Trećeg Rajha, koji su počeli ozbiljno napredovati u stvaranju raketa dugog dometa, ostala su nepoznata svim zainteresovanim stranama u Sovjetskom Savezu.

Naravno, dobijanje obavještajnih informacija u drugoj državi uvijek je izuzetno težak zadatak i često neefikasan. Stoga bi bilo pogrešno direktno kriviti sovjetske obavještajne službenike za činjenicu da nisu bili u mogućnosti da dobiju informacije koje su zemlji bile potrebne o razvoju raketa u inostranstvu. Ali, u isto vrijeme, na pozadini brojnih publikacija posljednjih decenija da se naša predratna obavještajna služba briljantno nosi sa svojim zadacima, a „paranoični“ Staljin I.B. i „dželata“ Berija L.P., ipak, bezrazložno izopćenih obavještajnih službenika u cijelim partijama, potrebno je apsolutno definitivno reći sljedeće. U predratno doba, sadržaj mnogih naučnih i tehničkih dostignuća, pa i čitavih oblasti naučno-istraživačkog i inženjerskog istraživanja u Njemačkoj, ali i drugim visokorazvijenim kapitalističkim zemljama, prvenstveno u vojnom pitanju, ostao je nedostižan za sovjetsku obavještajnu službu. I to ne samo u oblasti stvaranja raketnog naoružanja, već i u avijaciji, brodogradnji, radiotehnici, komunikacijama i u oblasti nuklearne tehnologije. Bez pouzdanih naučnih i tehničkih informacija izvana, u toj fazi svog razvoja, sovjetska nauka i tehnologija u nizu predmetnih oblasti, uključujući i raketnu nauku, nisu se mogle pohvaliti izvanrednim rezultatima.

Treće. Ponovljeni zahtjevi sovjetske vlade da njene obavještajne agencije dobiju informacije o stranim lansirnim uređajima za barutne rakete, njihovom dizajnu i principu rada, ukazuju samo na jedno. Čak ni 1939. naši stručnjaci za raketiranje nisu imali povjerenja i čvrstog razumijevanja kakvu vrstu zemaljskog lansera napraviti da bi osigurali prihvatljivu efikasnost RS-a! Nije postojao, uprkos činjenici da su u vrijeme formiranja posljednjeg vladinog zahtjeva, odnosno do jula 1939. godine, granate RS-82 i RS-132 već bile usvojene u službu, a kod NII-3 su radili su na verziji borbenog vozila, kojem su bile potrebne dvije godine da postane čuvena „katjuša“. Ova činjenica je u jasnoj suprotnosti sa široko prihvaćenim mišljenjem posljednjih godina, prema kojem rad na lansirnim uređajima za rakete nikada nije bio glavna stvar, glavna stvar je bio samo razvoj samih projektila. Stoga su, navodno, Langemak G.E. sa Klejmenovim I.T. nisu obraćali pažnju na to, kao na sekundarni element. Kao, ako je bilo potrebno, bilo je lako napraviti. Najvažnije im je bilo da naprave glavni element sistema - rakete. Langemak G.E. i Klejmenov I.T. predvodio je grupu svojih kreatora, pa se s pravom mogu smatrati pravim autorima legendarnih "Katyusha". Ovo gledište, ovo mišljenje, formirano krajem 80-ih - početkom 2000-ih, trenutno se smatra jedinim ispravnim i svakako je istaknuto u gotovo svim radovima i člancima koji se na ovaj ili onaj način dotiču povijesti stvaranja sovjetskih Katjuša. Naučna zajednica stidljivo ćuti.

Ona ćuti, iako je svaki od njenih članova itekako svjestan temeljnog postulata: u bilo kojem sistemu - i "Katuša" je prije svega bila višestrukim lansiranjem raketnog sistema– nema sekundarnih elemenata. Sistem je sistem jer je skup elemenata i veza između njih. A tehnički sistem takođe funkcioniše samo zato što funkcioniše svaki element koji ga formira. Stoga su u „Katuši“ Velikog domovinskog rata borbeno vozilo BM-13 i rakete M-13 neraskidivo jedinstvo. Iako, ako zauzmemo principijelan stav do kraja, onda je jednostavan sovjetski vojnik, koji je, zapravo, svom omiljenom borbenom oružju, "Katyusha", dao ljubazno rusko žensko ime, nazvao borbeno vozilo BM-13 na ZIS-u- 6, Marman ili Studebaker šasija " Ne možete dodati žensko ime granatama M-13, bilo da su u množini ili u jednini. A sam projektil M-13, razvijen 1939. godine, nije bio samo modifikacija projektila RS-132, što autori uvijek rado naglašavaju koji ne žele razumjeti tehničke detalje proizvoda koje opisuju (npr. pomenuti naučnik iz tehnologije A Baženov u članku „Samo činjenice“, objavljenom u časopisu „Nauka i život, br. 12 za 1988. godinu“.

Zapravo, projektil M-13 (ROFS-132) imao je drugačiju bojevu glavu (eksplozivne težine 4,9 kg naspram 1.9 kg za RS-132), više goriva (7.1 kg naspram 3,78 kg), njegova ukupna težina je bila 42,5 kg naspram 23.1 kg na RS-132. M-13 je letio do dometa od 8470 metara, za razliku od RS-132, čiji je domet bio 7100 metara. M-13 je projektovan i proračunat nanovo u inženjerskom i balističkom smislu, ponovo je podvrgnut čitavom ciklusu ispitivanja i stavljen u upotrebu kao nova raketa boljih borbenih kvaliteta od RS-132. A M-13 (ROFS-132) razvio je Vasilij Nikolajevič Lužin, vodeći inženjer dizajna u NII-3.

Zato nemojte iskrivljavati činjenice, ne zamjenjivati ​​pojmove, a drugovi Langemak G.E. i Klejmenov I.T. ne mogu se smatrati autorima čuvene „Katjuše“. Za one koji na tome insistiraju, savjetujemo da se Walter Dornberger i Wernher von Braun uvrste među autore sovjetskih projektila R-1 i R-2. U svakom slučaju, ovi drugi jedva da imaju manje osnova za to od G.E. i Klejmenov I.T. u vezi Katjuše.

Četvrto. Sovjetsko rukovodstvo, imajući u stvari odsustvo značajnih rezultata na polju stvaranja tekućih raketa i raketnih motora u zemlji i realno procjenjujući potencijal inženjerskog i konstruktorskog osoblja koje radi u ovoj oblasti, kao i njihove šanse u bliskoj budućnosti , pokušali da dođu do dostignuća u ovoj oblasti drugih zemalja i da ih koriste u interesu svoje države. Prije svega, kako bi se ubrzao rad na stvaranju raketa dugog dometa upoznavanjem naših stručnjaka sa globalnim znanjem i iskustvom.

Državi su bili potrebni pravi rezultati u oblasti kreiranja RDD. Sovjetski programeri ih nisu pružili. I u dogledno vreme. I to se ticalo ne samo vodećeg RNII-NII-3, već i KB-a br. 7, koji se specijalizirao za razvoj balističkih projektila na tečno gorivo Sovjetska raketna tehnika je u kratkom periodu aktivnosti (od 1935. do početka 1939. godine) u svom razvoju domaćih raketa na tečno gorivo napredovala mnogo značajnije od Jet instituta. I što je posebno važno, nasuprot tome, kretalo se u pravom smjeru.

Na čelu sa Leonidom Konstantinovičem Kornejevim i Aleksandrom Ivanovičem Poljarnim, tim KB-7 postao je prvi u našoj zemlji koji je uspešno lansirao raketu na tečno gorivo duž balističke putanje. Ovaj događaj se zbio 11. aprila 1937. godine. Raketa R-03, koju su projektovali i izradili zaposleni u Konstruktorskom birou broj 7, letela je tog dana na domet od šest kilometara, a dužina njene balističke putanje tada je bila 12 kilometara! Isti tim je u svojim istraživanjima i projektantskim razvojima počeo da razmatra i pokušava da reši problem automatske kontrole leta balističke rakete korišćenjem žiroskopa vođenih kormilima, odnosno da kreira sistem upravljanja direktno za mlazni pogon (ANIR). -6 projektila). KB-7 se takođe istakao u razvoju sistema daljinskog upravljanja za leteću raketu. Stručnjaci KB-7 očekivali su da će svoj ENIR-7 zadržati u avionu za paljenje u snopu infracrvenog snopa reflektora koristeći foto senzore instalirane na brodu i četiri specijalna mikromotora kao pokretača. Koristeći, u stvari, ovaj dijagram na jednom od svojih proizvoda zaposlenici KB-7 su tako napravili prvi korak ka radio kontroli rakete na aktivnom dijelu putanje.

Projektovanje kompozitne dvostepene rakete na tečno gorivo (R-10), akumulator pritiska praha koji obezbeđuje deplasmansko snabdevanje gorivom iz rezervoara (na raketi R-05), izrada programa za lansiranje raketa na tečno gorivo (R-03). i R-06) pod različitim uglovima u odnosu na horizont, aplikacioni resetirajući startni motori sa prahom takođe su prvi put napravljeni u Sovjetskom Savezu od strane tima konstruktorskog biroa br. 7. Kornejev L.K. i Polyarny A.I., kao vođe timova, prvi su u zemlji počeli da formiraju široku naučnu saradnju za rešavanje kompleksa primenjenih i naučnih problema koji se javljaju u toku razvojnog i istraživačkog rada. Sa KB-7 usko su sarađivali: Vojnotehnička akademija im. V.V.Kuibysheva, Institut za mašinstvo po imenu N.E. Bauman, Svesavezni energetski institut, Lenjingradski optički institut, Centralni aerohidrodinamički institut, Harkovski vatrostalni institut, Institut za hemijsku fiziku i Geofizički institut Akademije nauka SSSR-a, Ukrajinski institut za fiziku i tehnologiju, Glavna geofizička opservatorija Hidrometeorološke službe, Institut nazvan po P.K. Sternberg. I ova saradnja, korak po korak, prerasla je u nešto što funkcioniše na gotovo trajnoj osnovi.

Leonid Konstantinovič Kornejev je takođe izneo prvi sveobuhvatni predlog u zemlji za hitno i masovno razmeštanje radova na balističkim projektilima na tečno gorivo i stvaranje u tu svrhu istraživačkog instituta sa specijalizovanom eksperimentalnom bazom.

Nikada nemojte zanemariti nekoga ko
brine o tebi najviše od svega. Jer
da bi jednog dana mogao
probudi se i shvati da si izgubio mjesec,
brojeći zvezde.

Svaki brat želi da se njegova sestra poštuje.
Svaki sin želi da se njegova mama poštuje.
Svaka devojka je nečija sestra, svaka žena je nečija majka.
Zapamtite ovo.

Kada uradiš nešto za druge od srca, ne očekujući zahvalnost, neko to upiše u knjigu sudbine i pošalje sreću o kojoj nisi ni sanjao.
Angelina Jolie

Imao sam uspješan lov prije neki dan, lako sam ga našao
jazbina vukova. Odmah sam ubio vučicu
u djeliću, moj pas je ubio dva njena šteneta. Već
hvalio se ženi svojim plijenom, kao u daljini
čuo se vučji urlik, ali ovaj put nešto
neobično. Bio je zasićen tugom i melanholijom. I sledećeg jutra, iako spavam sasvim dobro
jaka, Tutnjava kod kuće me probudila, istrčao sam
šta je nosio iza vrata? Slika je divlja mojim očima
pojavio se: Kod moje kuće, stajao je ogroman vuk.
Pas je na lancu, a lanac nije stigao, I vjerovatno
nije mogao pomoći. A pored njega, moja kćerka je stajala, I veselo se igrala njegovim repom. Nisam mogao ništa da uradim
Mogu pomoći u ovom trenutku, ali ono što je u opasnosti - nije
shvatili Sreli smo vukove poglede.
„Glava te porodice“, odmah sam shvatio, I samo
šapnuo usnama: „Ne diraj svoju kćer, bolje je ubiti
ja." Oči su mi se napunile suzama, A kćerka me pitala: Tata, šta ti je? Ostavi vuka
rep, odmah je pritrčao, pritisnuo je uz sebe
jednom rukom. I vuk je otišao ostavljajući nas same. I
nije naudio ni mojoj kćeri ni meni, For
bol i tugu koju sam mu nanio zbog njegove smrti
vučica i deca. On se osvetio. Ali se osvetio bez krvoprolića. Pokazao je da on jači od ljudi. On
prenio mi je svoj osjećaj bola. I jasno je to rekao
da sam ubio DJECU.

Ne ulazite u dušu, ne uživajte:
"SZO? Sa kim? Kada? I zašto?" ,
Uostalom, tuđi život je gusta šuma,
Možete se spotaknuti.
I ne osuđujte ljude - vi niste bogovi!
I nemojte zavidjeti, jer je zavist tako crna.
Svako ima svoj put,
I svako ima jedan zivot...

Ako se žena ponaša kao dijete, to znači da je srećna.

To je samo vrsta ljubavi koju ti i ja imamo.
Tako sam navikao da ćutim o tome, ali ti to znaš

Ako želite da dodirnete anđela, samo zagrlite svoju mamu.

Ljudi koji nam daju
putevi,
u našim očima smo spremni
opravdati do
posljednji.
i svom snagom

Poslanik Muhammed (S.A.W.) je rekao: “Čovjek uzima svoj primjer
onaj s kim se druži, pa neka svako pogleda s kim se druži."
(Pripovijeda Ebu Davud)

Voli mamu dok se smeje... I njene oci blistaju toplinom... I njen glas se sliva u tvoju dusu... Sveta voda, cista kao suza... Voli mamu - jer je jedina na svetu. .. Ko te voli i stalno čeka... Uvek će te sresti sa ljubaznim osmehom... Ona će ti jedina oprostiti i razumeti. Mama ovo je za tebe...

Bez obzira koliko razloga imate da umrete, jedan je dovoljan za život.

Budućnost pripada onima koji vjeruju u ljepotu svojih snova.

Najbolja oblina na ženskom tijelu je njen osmijeh.

Živite svojim umom, srce je glup organ.

Svijet je postao toliko lažan da su gotovo svi zahvalni na lažima i vrijeđani istinom.

Možete bombardovati drugu osobu.
Kamenje ili cvijeće.
U zavisnosti od toga šta imate na raspolaganju.
Ako u duši ima kamenja, onda kamenje. Ako cvijeće... onda cvijeće. I ne radi se o ovoj osobi. Radi se o tebi.

Bože, zapečati moje usne, da nikada ne umorim uši svojih prijatelja pričama o svojim bolestima.

Onda bih te, naravno, zapamtio,
ako sam ikada zaboravio.

I ako suze teku,
Staviću ih na unutrašnju stranu obraza...

Veoma je važno da imate ljude oko sebe koji imaju hrabrosti da vam kažu da je ono što radite pogrešno.

Duša me boli i suze mi se kotrljaju niz obraze.
Sve će uspjeti Insha Allah, sve će uspjeti

Smiješite se kada vas usrećuje, dajte joj do znanja kada vas naljuti i nedostaje joj kada nije u blizini.
(c) Bob Marley

Ako je vaša arogancija uzrokovana činjenicom da ste lijepi, onda znajte da će vaša ljepota na kraju otići do crva.

Da li ste znali da je žena sa crnim pojasom u karateu jaka porodica, lepo vaspitana deca, ljubazna svekrva, voljeni i verni muž?

„Čini dobro, to može postati
uzrok tvoga spasa!" (Kuran
22:77)

Ima ljudi koje na trenutke spašava samo činjenica da ih previše volim.

Ima mnogo ljudi na svetu:
neko će pozajmiti rame, a neko nogu

Ti me ne voliš! - rekla je supruga.
Muž je u odgovoru zviždao: "Izvoli!"
Ako izdržim tvoj karakter toliko godina.
Možeš biti miran, volim te kao pakao!
Eduard Asadov

Ne iskušavaj ženu
tišina.
žena koja te voli
ozbiljno.
ona ne ocekuje banalno
obećanja
šampanjac, slatkiši,
prekrasne ruže.
iza niza prašnjavih
otkrića
i virtuoznost pretučenih
fraze
prilično jednostavno
dodiri,
dobro toplo, dobrodušno
oko.
kada je vrijeme ili
razdaljina
razdvajaće te dah briga,
ne uznemiravaj ženu
tišina.
žena koja te čeka

I dalje si draga, važna i potrebna, ali...
Ne plačem ispod pokrivača
Davno sam otkinuo prsten sa svoje duše.
Nedavno sam sa užasom shvatio:
Zaboravljam tvoje lice

Znate li šta je najbolje kada ste slomljeni?
srca? - upitala je bibliotekarka.
Odmahnuo sam glavom.
- Da možeš samo slomiti srce
jednom. Samo onda
ogrebotine.
Carlos Ruiz Zafon. "Anđeoska igra"



Hit parada dijaloga psihoterapeuta:

1. Žene, 35-40 godina:
- Želim da se vrati.
- Za što?
„Želim da puzi nazad, udario bih ga i bacio.

2. Žene, 28-34 godine:
- Imam dobar posao, karijeru, stan, auto, ali nemam muškarca. Voleo bih da mogu da razumem šta radim pogrešno.
- Zašto ti treba muškarac ako imaš sve?
- Želim decu. A muškarac, da, nije baš potreban.

3. Žene, 20-27 godina:
- Voleo bih da poboljšam odnos sa majkom.
- Kako "popraviti"?
- Mnogo je volim, ali šta da radim da je nema u mom životu?

4. Muškarci, 35-40 godina.
- Sve je u redu: posao, porodica. I šta da radimo povodom toga?
- Sa poslom ili sa porodicom?
- Sa sobom.

5. Muškarci, 28-34 godine.
- Vreme je da se venčamo. Želim djecu. Ali ne na njoj.
- Koga želiš?
- Ne želim to nikome. Ali svi kažu: "Vrijeme je."

6. Muškarac, 20-27 godina.
- Pa?
- Zašto "dobro"?
- Mama (žena, devojka) je rekla da dođem. Dobro sam. I ti?



Morate reći svima SVE što ste ikada pomislili o njima. Ako nisu u blizini, nazovite ili napišite SMS. Trebalo bi da znaju. © Alcohol



A danas ću popiti sve što počinje na slovo "SH": šampanjac, chamogon, spirt i shonalyut!



Jednog dana drvosječa je sjekao drvo iznad rijeke i bacio sjekiru u njega. Počeo je da plače

od tuge, ali tada mu se ukaza Gospod i upita:
- Zašto plačeš?
- Kako da ne plačem, jer sam bacio sjekiru u rijeku i ne mogu više
zaraditi hranu za svoju porodicu.
Tada je Gospod uzeo zlatnu sjekiru iz rijeke i upitao:
- Je li ovo tvoja sjekira?
„Ne, ovo nije moja sjekira“, odgovorio je drvosječa.
Gospod je uzeo srebrnu sjekiru iz rijeke i upitao:
- Možda je ovo tvoja sjekira?
"Ne, i ovo nije moja sjekira", odgovorio je drvosječa.
Konačno, Gospod je izvadio željeznu sjekiru iz rijeke.
„Da, ovo je moja sjekira“, radovao se drvosječa.
„Vidim da si pošten čovek i držiš moje zapovesti“, reče Gospod,
- Uzmi sve tri sjekire kao nagradu.
Drvosječa je počeo da živi u izobilju, ali je onda nažalost pao u rijeku
njegova žena je pala. Ponovo je gorko zaplakao. I opet mu se ukazao Gospod
i pitao:
- Zašto plačeš?
- Kako da ne plačem, jer mi je žena pala u reku.
Tada je Gospod izveo Dženifer Lopez iz reke i upitao:
- Je li to tvoja žena?
„Da, ovo je moja žena“, radosno je odgovorio drvosječa.
Gospod se naljutio:
- Lagao si me, kako je to moguće?
"Vidiš, o Gospode", odgovori drvoseča, "ovde je došlo do malog nesporazuma."
Odgovorio bih da ovo nije moja žena. Onda biste dobili Katherine iz rijeke
Zeta-Jones, opet bih rekao da ona nije moja žena. Onda si dobio
bila bi moja žena, a ja bih rekao da je ona moja žena. Da li biste dali
ja sve troje, i šta bih ja sa njima? Nisam mogao sve da uradim
nahraniti, i sva četvorica bismo bili veoma nesretni.
Moral: Kada ljudi lažu, oni to čine dostojanstveno i za dobrobit svih.


Toalet dijeli nekoliko tezgi.

Iz nekog separea dolazi napet glas: „Prokletstvo, moram da počnem da jedem normalno.“
Pauza. Glas iz drugog separea: "Šta radiš tamo, jedeš nešto?"


Saobraćajni policajac ujutru izlazi na cestu, lupa mu u glavi nakon jučerašnjeg dana.

Gleda - džip juri. Pa on je to zaustavio radi prikupljanja sredstava
mamurluk. Gleda, a tamo sjedi beskućnik. Provjerio sam dokumente - istina je
auto beskućnika. Pa pandur ga pita:
- Ti si beskućnik. Odakle ti tako kul auto?
- A pijani novi Rusi su mi ponudili, ako ih nasmejem, džip je moj.
Pa, nasmijao sam ih.
- Ali kao?
- Da, jednom ćelavom sam se usrao po glavi, kosa mu je odmah porasla,
To je bilo urnebesno.
Policajac skida kapu, ima celavu mrlju. On kaže:
-Možeš li da me zajebavaš?
- Može.
Beskućnik sere po ćelavoj glavi policajca, a iz grmlja se čuje smeh i vika:
- Ne, pa, konačno, i ja ću mu dati kuću.


Ustao sam ujutro nakon korporativne zabave.

Moram da odvedem sina u vrtić.
govorim svojoj ćerki:
- Vodi Vovu u vrtić - daću ti pedeset dolara!
Tišina. A onda Vova kaže:
- Daj mi sto, idem sam.

Svijet je postao toliko lažan da su gotovo svi zahvalni na lažima i vrijeđani istinom. /Omar Khayyam/

I primjećujete kako je laganje postalo nešto uobičajeno, svakodnevno, pa čak i prirodno za ljude. Osećate da je licemerje postalo znak modernog „naprednog“ građanina. Neko ko može da se izbori za sebe i svoje interese...

Kao što je slatki zvuk šaputao - postanite jači, vaš cilj će definitivno opravdati ovu laž za opšte dobro. I svi smo mi, slušajući ove karamele govore, u jednom trenutku postali svako svoj na svome. Svako za sebe. Maksimum za vašu porodicu, a onda svi postajemo jači?

Ne, onda su svima stavili gadžet u ruke - nazvali su ovaj proces tehničkim napretkom i konačno nas podijelili. Ali niko nije obraćao pažnju na to da dok gledamo osmu generaciju našeg omiljenog pametnog telefona, svi živimo i grejemo se sistemom grejanja stvorenim u zemlji koja ne postoji više od 20 godina...

Jasno je da među onima koji „ne mare“ za procese koji se dešavaju oko njih i koji svoje slobodno vrijeme jednostavno ispune pivom i ne razmišljaju puno, ima i onih koji žele razmišljati o svojim životima. Za takve ljude postoji ogroman broj samorazvijajućih učenja, praksi, finansijskih predavanja i seminara.

Svi oni imaju važno svojstvo: vrlo čvrsto ispunjavaju svoje slobodno vrijeme. I sve se svodi na jednu stvar:

Zdravo, danas imamo seminar o tome kako zaraditi milion u jednom danu!

Koliko danas ima mesta u sali?

Koliko je koštala karta za naš seminar?

Hvala svima. Svi su slobodni

Da li je neko pomislio da je za nekoliko sati praktično nemoguće naučiti novu veštinu ne na ličnim časovima, već u grupi potpuno nepoznatih ljudi.
Ali idemo s nadom da će ovaj put definitivno biti drugačije.

Vraćajući se kući, idemo u prodavnicu. Kupujemo povrće koje nema ukus. Plod je bez mirisa. I sve to u vrećama, teglama i posudama iz raznih faza prerađenog ulja.
Ulazimo u auto, palimo benzin i jurimo kući. Mendeljejev je jednom rekao da je loženje ulja isto što i grijanje peći novčanicama. Ali ko se sada toga sjeća?

Tu je važna tačka, svi ovi procesi su karakteristični za naše vrijeme. I nije bitno u kojoj zemlji živiš.

Šta sa svim ovim? Kako se nositi s lažima ako postoje samo laži?

A laž čak ni ne pokušava da sakrije. Ona se ne krije ovde.

Šta ako sve ove manifestacije laži služe samo za testiranje snage volje i uma? Šta ako je ovo namjerno pretjerana laž koja pokušava zavladati nečijim umom i srcem?

A onaj ko nije pao nije položio ispit. Oni koji se nisu izborili sa svojim osjećajima i emocijama više nisu ljudi, već jednostavno ljudi...