Od początku lat 40. jednym z głównych priorytetów wielu instytutów badawczych i biur projektowych w naszym kraju zajmujących się rozwojem i konstrukcją samolotów i samolotów stało się tworzenie samolotów odrzutowych. Ten nowy kierunek w budowie samolotów radzieckich, wyznaczony Uchwałą Komitetu Obrony Rady Komisarzy Ludowych ZSRR nr 307ss z dnia 12 lipca 1940 r. i określony na podstawie informacji uzyskanych przez agencje wywiadowcze o rozpoczęciu podobnych prac w Niemczech, do 1946 r. określił główny i priorytetowy obszar zastosowania silników rakietowych na paliwo ciekłe w naszym kraju. Zaczęto je opracowywać wyłącznie dla szybkich samolotów myśliwskich. Niemniejszą rolę w określeniu i dyrektywie takiego priorytetu odegrało m.in. fiasko sowieckich specjalistów w tworzeniu rakiet balistycznych dalekiego zasięgu oraz brak sposobów i środków rozwiązania problemów stabilizacji i kontroli lotu latających rakiet. Nie mogąc sobie poradzić z automatycznym sterowaniem i nie próbując już rozwiązać tego problemu, radziecka społeczność inżynierów rakietowych, na bezpośrednie polecenie najwyższego kierownictwa rządu, ponownie skupiła wszystkie swoje wysiłki na rozwoju samolotów wyposażonych w silniki rakietowe na paliwo ciekłe. W praktyce oznaczało to nic innego jak przejście do rozwiązywania problemów sterowania ruchem pojazdu odrzutowego z wykorzystaniem umiejętności pilota nim latającego, czyli do trybu sterowania ręcznego.

„Obiekt 302” – pod tym oznaczeniem kodowym NII-3 (od 1942 r. – Państwowy Instytut Technologii Odrzutowej, czyli GIRT pod SNK ZSRR) opracowywał pierwszy radziecki samolot odrzutowy napędzany silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe. Głównym projektantem inwestycji był Kostikov A.G., głównym projektantem projektu był Tikhonravov M.K. Płatowiec myśliwca został zaprojektowany przez Bisnovata M.R. Prace nad silnikami nadzorował L.S. i Zuev V.S.

Kolejny podobny samolot, który w nazwie otrzymał skrót „BI”, został stworzony przez specjalistów OKB-293 przy udziale grupy napędowej z NII-3 (GIRT). OKB-293 kierował V.F. Bolkhovitinov, głównymi projektantami byli A.Ya Bereznyak. i Isaev A.M. Samolot został zaprojektowany z silnikiem rakietowym D-1A-1100, opracowanym pod kierownictwem L.S. Dushkina.

Obydwa projekty zakończyły się smutno. Zespół wiodącego instytutu w kraju, kierowany przez A.G. Kostikowa, nie rozwiązał problemu stworzenia samolotu odrzutowego ani pod względem czasu, ani danych taktycznych i technicznych. Jak zauważono w Uchwale Komitet Państwowy Obrona nr 5201 z dnia 18 lutego 1944 r., za cały okres prac nad 302. projektem „ GIRT nie przybliżył problemu lotów odrzutowych do praktycznego rozwiązania" Państwowy Instytut Techniki Odrzutowej przy Radzie Komisarzy Ludowych ZSRR, który w istocie powstał w 1942 roku z NII-3 przede wszystkim w celu przyspieszenia prac nad samolotem „302”, został zlikwidowany, gdyż nie sprostał wymaganiom jego cel. Do głównego projektanta i szefa instytutu A.G. Kostikowa. oskarżony o oszukanie Rządu, zawieszony w pracy, a śledztwo w sprawie okoliczności zdarzenia przekazane do rozpatrzenia Prokuraturze ZSRR.

Samolot BI po kilku lotach próbnych, które zakończyły się pomyślnie, ale odbyły się o krok od faulu, rozbił się 27 marca 1943 roku. Pilot testowy, który nim latał, Grigorij Jakowlewicz Bakhchivandzhi, zmarł. Założenia powołanej w tym celu komisji co do przyczyn katastrofy okazały się później słuszne: przy dużej prędkości rozwijanej przez samolot BI podczas tego lotu, na jego elementy konstrukcyjne wpływały nieznane wcześniej czynniki, które bezpośrednio wpływały na stabilność i sterowność myśliwca. Część tych czynników została już zidentyfikowana. Po poddaniu modelu myśliwca BI czyszczeniu w nowym, szybkim tunelu aerodynamicznym doszliśmy do wniosku, że samolot rozbił się na skutek cech przepływu mas powietrza wokół jego prostego skrzydła, które nie zostały uwzględnione podczas projektowania i wynikające z tego zjawisko wciągnięcia samolotu w nurkowanie. Charakter działania innej grupy czynników, które najbardziej bezpośrednio wpłynęły na stabilność i sterowność lotu, został ustalony później. Okazały się one najsilniejszymi momentami zakłócającymi, które powstają na elementach ogona samolotu i są spowodowane specyfiką pracy zainstalowanego na nim silnika rakietowego na paliwo ciekłe przy wysokich wartościach ciągu odrzutowego. Pilot nie był w stanie przezwyciężyć jednoczesnego oddziaływania dwóch grup tych czynników na samolot lecący z dużą prędkością w trybie sterowania ręcznego. Były to testy skazane na niepowodzenie i projekt na porażkę.

W majowym numerze „Military Historical Journal” z 2017 roku oddzielny artykuł poświęcony jest 75. rocznicy pierwszego oblotu samolotu BI. Zgodnie z wieloletnią tradycją samolot BI o bardzo małej objętości nazywany jest pierwszym radzieckim myśliwcem przechwytującym. W rzeczywistości, bez względu na to, jak bardzo tego chcieliśmy, on nim nie był. Samolot nie przeszedł pełnego cyklu testów, nie został przyjęty do służby w Armii Czerwonej i nie wykonywał zadań bojowych w przestworzach nad polem bitwy. Niewłaściwe jest nadawanie opracowanym modelom sprzętu prestiżowego statusu, a także ocenianie ich oryginalności w niektórych kategoriach broni. To jest po pierwsze. Po drugie. Określenie „przechwytujący” („myśliwiec przechwytujący”) czasów powojennych i obecnych – podobnie jak w przypadku „rakiet manewrujących” – ma inną treść niż określenie o tej samej nazwie z epoki przedwojennej i militarnej. Pod koniec II wojny światowej do przechwytywaczy zaczęto zaliczać myśliwce wysokościowe działające w każdych warunkach pogodowych, wyposażone w pokładowy sprzęt radarowy, który umożliwiał wykrywanie i uderzanie w cele powietrzne bez kontaktu wzrokowego z nimi. Pierwszym samolotem tego typu przyjętym do służby w ZSRR był Mig-17p.

Przed wojną myśliwce nazywano przechwytującymi, które pod presją czasu, po wizualnym wykryciu bombowców wroga, miały za zadanie szybko wystartować, wznieść się na wysokość lotu wroga i zaatakować go z błyskawiczną szybkością. W tamtym czasie jedynym sposobem technicznego rozwiązania takiego problemu było zastosowanie silnika rakietowego na paliwo ciekłe. Podczas II wojny światowej tylko w Niemczech i tylko jeden taki samolot został sprowadzony do udziału w bitwach. To jest Messerschmitt Me.163. W związku z tym koncepcja szybkiego przechwytywacza nie doczekała się praktycznego wdrożenia w Związku Radzieckim. Nie ma zatem podstaw historycznych, aby klasyfikować samolot BI jako pierwszy w tej kategorii.

A jeśli chodzi o zakończenie omawianego artykułu z Military Historical Journal. Najwyraźniej chcąc ukazać duże znaczenie prac na samolocie BI, podkreślić szczególną tragedię katastrofy myśliwca 27 marca 1943 roku i śmierć pilota doświadczalnego za wysokie cele, jej autorzy zakończyli opowieść słowami: Jurij Aleksiejewicz Gagarin. Słowa, że ​​gdyby nie lot Grigorija Bachcziwandzhiego, być może nie byłoby 12 kwietnia 1961 r., czyli pierwszego załogowego lotu w kosmos. Niestety nie dowiedzieliśmy się w jakich okolicznościach, kiedy i gdzie Pierwszy Kosmonauta planety wypowiedział te słowa. Ale nawet jeśli rzeczywiście należały do ​​Jurija Aleksiejewicza Gagarina, szczególna tragedia tej katastrofy leży gdzie indziej. Nie ma związku pomiędzy ostatnim lotem Grigorija Bakhchivandzhi a pierwszym załogowym lotem w kosmos. Ani organiczne, ani techniczne. A śmierć testera w marcu 1943 r. była bezpośrednią konsekwencją nieprzygotowania radzieckiego środowiska naukowo-inżynierskiego do pracy przy dużych prędkościach, braku bazy eksperymentalnej wymaganej dla tego poziomu i jakości, dlatego głównym rodzajem testów był eksperymentem na pełną skalę, zawsze niebezpiecznym i nieprzewidywalnym w skutkach.

Bez wątpienia to, co tu zostało powiedziane, ani na jotę nie umniejsza bohaterstwa, wykazanej odwagi, bezinteresownej miłości do Ojczyzny i jego pracy radzieckiego pilota doświadczalnego Grigorija Jakowlewicza Bachcziwandżi.

Powtórzmy jeszcze raz, bo dla zrozumienia istoty tego, co działo się w dziedzinie inżynierii lotniczej i rakietowej w latach 40. ubiegłego wieku, jest to bardzo istotne. Wszelkie próby środowiska naukowo-inżynierskiego, aby konstrukcje lotnicze latały na silnikach rakietowych na paliwo ciekłe, okazały się nieskuteczne i mało obiecujące. Był to największy błąd strategiczny projektantów, inżynierów i naukowców próbujących rozwiązać ten problem. Przyszłością lotnictwa okazały się wyłącznie silniki oddychające powietrzem, przede wszystkim silniki turboodrzutowe. To, co mają wspólnego z silnikami na paliwo ciekłe, to jedynie wytwarzanie ciągu odrzutowego na wyjściu; różnice we wszystkim innym są fundamentalne.

Silniki turboodrzutowe (TRD) działają na jednym, zawsze niskokorozyjnym rodzaju paliwa. Są ekonomiczne i mają swój czas ciągła praca może trwać wiele godzin.

Silniki rakietowe na ciecz są dostępne w wersjach dwu-, trzy-, a nawet czteroskładnikowych. Do ich działania potrzebne są co najmniej dwa składniki – paliwo i utleniacz, przeważnie bardzo agresywne i niebezpieczne ciecze. Silniki rakietowe na paliwo ciekłe pracują zaledwie kilka minut, jednostkowe zużycie paliwa i utleniacza jest zawsze wysokie, co musi zapewnić bardzo duża ich jednorazowa dostawa.

Silniki turboodrzutowe działają wyłącznie w atmosferze, a ich działanie wymaga tlenu zawartego w powietrzu. Prędkość samolotów wyposażonych w silniki turboodrzutowe nie pozwala im pokonać grawitacji. Zakres zastosowania takich silników to zawsze i tylko lotnictwo. Sterowanie silnikami turboodrzutowymi, ze względu na ich stosunkowo małą moc, możliwe jest zarówno w trybie automatycznym, jak i ręcznym.

W przypadku silników rakietowych na paliwo ciekłe obecność atmosfery nie ma znaczenia; wytwarzają one ciąg odrzutowy w pozbawionej powietrza przestrzeni. Jednocześnie są w stanie wytworzyć olbrzymią moc, do wartości pozwalających im osiągnąć prędkości powyżej pierwszej prędkości kosmicznej i tym samym zapewnić wejście na orbitę okołoziemską pojazdom wyposażonym w takie silniki. Niemożliwe jest kontrolowanie ruchu tego ostatniego tylko w trybie ręcznym.

Własnego silnika turboodrzutowego Związek Radziecki nie był w stanie stworzyć aż do 1947 roku, choć prace nad nim prowadzono przez całe lata 30. i pierwszą połowę lat 40. XX wieku. Na RNII-NII-3 pod okiem „wybitnego” Kleymenova I.T. Langemak G.E. i kierownik projektu Yu.A. Pobedonostsev. nie było sukcesów w tej dziedzinie. Instalacja turbiny gazowej GTU-1 profesora V.V. Uvarova i jego kolejne modyfikacje GTU-3 i E-3080, które rozpoczęły się w 1931 r., najpierw w Ogólnounijnym Instytucie Inżynierii Cieplnej, a następnie kontynuowane na zlecenie Rady Komisarzy Ludowych ZSRR w Centralnym Instytucie Silników Lotniczych Inżynieria (CIAM) nie działała do końca wojny. Prace badawczo-projektowe nad silnikami oddychającymi powietrzem, prowadzone od 1941 roku pod kierownictwem Abramowicza G.N. w Centralnym Instytucie Aerohydrodynamiki (TsAGI), a także Kholshchevnikov K.V. i Fadeev V.A. bezpośrednio w CIAM nie przyniosły żadnego, nawet pośredniego, ale zauważalnego rezultatu. A Arkhip Michajłowicz Łulka, który od 1943 r. kierował pracami nad silnikiem turboodrzutowym w tym samym CIAM, a w 1944 r. kontynuował je w Instytucie Badań Naukowych-1 Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego (NII-1 NKAP), ma praktyczne rezultaty od dawna również nie zaobserwowano. Podczas testów laboratoryjnych w maju 1945 r. jego pierwszy silnik turboodrzutowy, S-18, który faktycznie pracował w Związku Radzieckim, doznał gwałtownego wzrostu i zawalił się. Skok jakościowy nastąpił dopiero po Lyulce A.M. a specjaliści kierowanego przez niego działu dokładnie przestudiowali niemiecki turboodrzutowy „Jumo-004”, montowany seryjnie na samolotach „Messerschmitt Me.262” i „Arado Ar.234”, oraz wdrożyli w praktyce osiągnięcia niemieckich inżynierów i naukowcy.

W ówczesnych Niemczech, Wielkiej Brytanii i USA prace badawczo-projektowe w dziedzinie silników i budowy silników miały na celu przede wszystkim stworzenie silników oddychających powietrzem. W Niemczech rozpoczęły się w 1936 roku iw ciągu trzech lat przyniosły pierwsze rezultaty. W sierpniu 1939 roku Heinkel He.178 z silnikiem turboodrzutowym odbył swój pierwszy lot. Za nim, choć nie szybko, ale pewnie, poszli doświadczony Heinkel He.280 oraz bojowe Messerschmitt Me.262 i Arado Ar.234.

W Anglii pierwszy eksperymentalny samolot odrzutowy „Gloster E28/39” z silnikiem turbośmigłowym Whittle zbudowano w 1941 r., a w 1943 r. wypuszczono produkcyjny samolot „Gloster Meteor” z dwoma silnikami turboodrzutowymi „Derwent” o ciągu 900 kg każdy. W 1944 osiąga prędkość maksymalną 960 km/H Samolot ten został przyjęty na uzbrojenie Królewskich Sił Powietrznych i służył do zwalczania samolotów rakietowych V-1 (V-1) oraz jako samolot szturmowy przeciwko kolumnom wojsk niemieckich.

W lipcu 1943 roku rząd brytyjski przekazał zbudowany przez Havilland silnik turboodrzutowy Whittle amerykańskiej firmie Lockheed, która w ciągu pięciu miesięcy wyprodukowała prototyp myśliwca F-80 Shooting Star. W swój pierwszy lot wystartował 9 stycznia 1944 roku, a cztery miesiące później bojowe Lockheedy F-80 trafiły do ​​Europy, jako część czynnej armii.

Tutaj także radzieccy projektanci i inżynierowie poszli własną drogą. Uzasadnili i „udowodnili” potrzebę, wagę i obietnicę rozwoju przede wszystkim samolotów napędzanych dwukomponentowymi silnikami rakietowymi na paliwo ciekłe i wyposażonych w dopalacze odrzutowe zaprojektowane na bazie tych samych silników rakietowych na paliwo ciekłe. Zdecydowanie zgodzili się z nimi przywódcy przemysłu lotniczego ZSRR: komisarz ludowy A.I. Shakhurin, jego pierwszy zastępca P.V. Dementyev, A.S. Jakowlew, zastępca ds. nowych technologii. Narzucili ten punkt widzenia najwyższemu kierownictwu wojskowo-politycznemu kraju - członkom Komitetu Obrony Państwa, przede wszystkim Sekretarzowi Komitetu Centralnego Ogólnounijnej Komunistycznej Partii Bolszewików, który „nadzorował” lotnictwo przemysł, G.M. Malenkow, a następnie Naczelny Wódz I.V. Stalin.

Używamy tutaj epitetu „narzucony”, ponieważ dla decydentów rządowych bardzo trudnym zadaniem było zrozumienie całej gamy terminów technicznych, cech fizycznych, subtelności, cech operacyjnych, zalet i wad wielu proponowanych do stworzenia silników i samolotów . Co więcej, podejmij jedyną słuszną decyzję. Nawet najmądrzejszy Stalin IV, zwłaszcza w warunkach zmieniającej się z godziny na godzinę sytuacji trudnej wojny i niezliczonych innych ważnych decyzji, które oprócz powyższego musiały być podejmowane niemal bez przerwy. Ponadto brak jest w zasadzie merytorycznych informacji o zaletach i wadach proponowanych do opracowania silników i zbudowanych na ich bazie samolotów, przewidywanym w niniejszej prognozie stopniu ich rozwoju w tamtym czasie oraz, co najważniejsze, o niezbędnym wsparciu oraz możliwych kosztach materiałów i czasu Malenkov G.M., Shakhurin A.I., Yakovlev A.S. i szef TsAGI Shishkin S.N. Naczelnego Dowódcy tego nie dano. Ograniczyliśmy się jedynie do krótkiego opisu proponowanych do opracowania silników oraz opisu fizycznej istoty ich działania. „Jeśli pozwolicie, towarzyszu Stalinie, sami możecie w jakiś sposób zorientować się, co tu proponujemy i podjąć niezbędną decyzję” – tak brzmi oświadczenie podpisane przez wyżej wymienione osoby 5 maja 1944 roku. Całkowicie przesunęli najtrudniejszą kwestię wyboru na I.V. Stalina.

W związku z tymi okolicznościami, w Uchwałach Komitetu Obrony Państwa z dnia 22 maja 1944 r. nr 5945ss i 5946ss, które określiły początek szerokiej kampanii na rzecz stworzenia radzieckiego lotnictwa odrzutowego, rozwój dwuskładnikowych silników na paliwo ciekłe i statków powietrznych o takich silników określono główny priorytet. Z ośmiu silników przeznaczonych do opracowania cztery były dwuskładnikowymi silnikami na ciecz. Zostały one wymienione w Uchwale jako pierwsze. Dwa silniki to silniki silnikowo-sprężarkowe, stanowiące kombinację silnika tłokowego i silnika oddychającego powietrzem typu kompresorowego (VRDK). Jeden silnik był odrzutowcem powietrznym ze śmigłem, a tylko jeden był silnikiem turboodrzutowym.

Spośród siedmiu samolotów zgłoszonych do projektowania i budowy uchwałą nr 5946cc dwa planowano wyposażyć w „wyłącznie” silniki rakietowe na paliwo ciekłe: eksperymentalny samolot Jakowlew A.S. – trójkomorowy RD-3 projektu V.P. Głuszko i samolot eksperymentalny N.N. Polikarpowa. – dwukomorowy RD-2M projektu L.S. Na dwóch kolejnych samolotach (Jak-9 i Ła-5) zalecono użycie paliwa ciekłego RD-1 zaprojektowanego przez V.P. Głuszkę. jako dodatkowy przyspieszacz. W samolotach Mikoyana A.I. – Gurewicz M.I. (I-250) i Suchoj P.O. (Su-5) - użyj silnika silnikowo-sprężarkowego z VRDK opracowanym przez K.V. Kholshchevnikova. – Fadeeva V.A. I tylko jeden eksperymentalny myśliwiec Ławoczkin S.A. zadaniem było zamontowanie na nim silnika turboodrzutowego Lyulka A.M.

Żaden z wymienionych projektów samolotów z silnikami rakietowymi na paliwo ciekłe i silnikami sprężarkowymi nie zakończył się sukcesem. Wszystkie te samoloty zaprzestano budowy w latach 1946-1947. Zakończone jako nieudane, mało obiecujące lub niepotrzebne Siły Powietrzne. Przestali, marnując w niewybaczalny sposób dwa do trzech lat cennego czasu. Tym razem, co spowodowało, że nasz kraj był już znaczny w tyle za zaawansowanymi potęgami kapitalistycznymi w dziedzinie wielorakiej produkcji samolotów. W rezultacie pod koniec wojny Związek Radziecki był zmuszony zacząć praktycznie od zera przy tworzeniu samolotów odrzutowych. Najpierw badając i odtwarzając niemieckie silniki oddychające powietrzem, a następnie kupując te same, ale pod względem rozwoju „poszli daleko do przodu” - angielskie „Nene-1” i „Derwent V” – i stosując tę ​​metodę szczegółowego kopiowania w celu zbudowania własnych silników turboodrzutowych. Co więcej, aby tego dokonać w warunkach jednej trzeciej zniszczonej gospodarki, a jednocześnie przy ogromnej skali i złożoności prac nad tworzeniem broni nuklearnej, systemów i kompleksów rakietowych różnego przeznaczenia, a także zaawansowanego sprzętu radiotechnicznego i radarowego .

Dopiero w 1949 roku nasz kraj pozyskał pierwsze światowej klasy myśliwce odrzutowe - MiG-15, Ła-174, Jak-23. A zrobiła to wyłącznie dzięki woli, nieludzkiej determinacji i tej samej wytrwałości jednej osoby, Prezesa Rady Ministrów ZSRR i Sekretarza Komitetu Centralnego Ogólnounijnej Komunistycznej Partii Bolszewików, Józefa Wissarionowicza Stalina. Dopóki osobiście (!!!) nie zrozumiał istoty problemów budowy silników lotniczych, fizyki zachodzących procesów i ocenił dostępne perspektywy dla każdego typu silnika, ŻADEN z menadżerów i czołowych specjalistów (naukowców, projektantów, inżynierów) radzieckiego przemysłu lotniczego nie był w stanie określić głównego kierunku wysiłków państwa w tej dziedzinie. I Komisarz Ludowy Przemysłu Lotniczego Shakhurin A.I. ze wszystkimi swoimi zastępcami – także do sformułowania listy zadań priorytetowych, biorąc pod uwagę sytuację globalną, sposoby i środki ich rozwiązania. Wiedz, „dmuchnij w uszy” głowy państwa o niezwykłych możliwościach lotnictwa, ukrytym potencjale i wspaniałych perspektywach silników rakietowych na paliwo ciekłe. Jednocześnie w latach 1940–1946 bazy badawcze i doświadczalne przemysłu, którym kierowali, pozostawały małej mocy i wcale nie odpowiadały wymaganiom współczesnego poziomu rozwoju lotnictwa w tamtym czasie. Co więcej, środki przyznane przez rząd radziecki na jego rozbudowę nawet w warunkach najstraszniejszej wojny, przywódcy ci w określonym czasie, jak się okazało podczas kontroli, zostały w większości rozdzielone na inne pozycje wydatków.

Uwaga dla Czytelnika. Komisarz Ludowy Przemysłu Lotniczego ZSRR A.I usunięty ze stanowiska i postawiony przed sądem w 1946 r., nie za jakieś wkręty rzekomo wbijane młotkami w drewniane poszycie samolotów w fabrykach samolotów, jak lubią nam wszędzie opowiadać o przyczynach „sprawy pilota”, ale za całkowitą niepowodzenia pracy w dziedzinie tworzenia lotnictwa odrzutowego. Przez wiele lat faktycznie oszukiwano wojskowo-polityczne kierownictwo rządu i jego dezorientację co do perspektyw budowy samolotów i silników. Wymagało to pilnej restrukturyzacji całego przemysłu lotniczego, systemu pracy i szkolenia kadr naukowych, projektowych i inżynieryjnych, znacznego rozszerzenia zakresu badań i prac naukowo-stosownych, radykalnego ulepszenia poprzedniego i wdrożenia nową bazę eksperymentalną na innym poziomie jakościowym. W latach 1946–1951 restrukturyzacja samolotów odbywała się pod bezpośrednim nadzorem Stalina I.V. Naczelny Wódz po wielu latach dezorientacji nie ufał już nikomu na tym terenie. Pierestrojka została przeprowadzona w ten sposób, że na początku lat 50. radziecki przemysł lotniczy otrzymał najpotężniejsze podstawy oraz potencjał naukowo-inżynieryjny, co przez dziesięciolecia zapewniało mu wiodącą pozycję wśród powszechnie uznawanych przywódców świata przemysł lotniczy.

Dobrze w pierwszej połowie lat 40. niepowodzenie eksperymentalnej budowy silników i powstanie lotnictwa odrzutowego w naszym kraju było bezpośrednią konsekwencją błędnych poglądów kierownictwa Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego na istotę i kierunki rozwoju współczesnych lotnictwo. Jednak poglądy, jak wiemy, a tym bardziej przekonanie o kimkolwiek i o czymkolwiek, nie powstają w próżni. Zawsze są owocem panujących opinii, a w technologii są także owocem obliczeń, analiz i prognoz. Poglądy najwyższych urzędników Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego nie są wyjątkiem. W latach 40-tych powstały one w warunkach pasji do idei wielkiej i niedalekiej przyszłości konstrukcji silników na ciecz w lotnictwie przez szereg autorytatywnych liderów wiodących w kraju instytucji badawczo-testujących lotnictwo. Ci przywódcy, którzy jeśli nie formułowali polityki w zakresie nowych osiągnięć i wyboru obszarów badań, mieli wówczas bardzo znaczący i bliski bezpośredni wpływ na jej kształtowanie.

Z dokumentów archiwalnych wynika, że ​​projekty Uchwał Komitetu Obrony Państwa, które weszły w życie 22 maja 1944 r. po ich podpisaniu przez Stalina I.V., zostały bezpośrednio przygotowane przez: szefa CIAM Polikowskiego V.I., szefa CIAM Polikowskiego V.I. szef TsAGI Shishkin S.N., zastępcy szefa instytutu badawczego 1 NKAP Bolkhovitinov V.F. i Abramowicz G.N., szef 8. Głównej Dyrekcji NKAP Kuzniecow V.P. Nieco wcześniej opracowali także projekt Uchwały Komitetu Obrony Państwa z 18 lutego 1944 r. Uchwała ta, która ustaliła likwidację Instytutu Badań nad Rakietami-3 (GIRT przy Radzie Komisarzy Ludowych ZSRR) i zjednoczenie wszystkich sił technologii odrzutowej kwalifikowanych w ZSRR w ramach nowo utworzonego Instytutu Badań Naukowych Lotnictwa Odrzutowego ( NII-1 NKAP).

To właśnie ludzie, którzy wraz z początkiem szeroko zakrojonych prac nad stworzeniem nowego lotnictwa, niezaprzeczalnie przyznali priorytet rozwojowi silników rakietowych na paliwo ciekłe i samolotów wyposażonych w takie silniki. Są to ludzie, którzy jako pierwsi wyrobili sobie błędną zbiorową opinię na temat możliwości przyspieszonego tworzenia szybkich myśliwców i przechwytywaczy poprzez zastosowanie silników na paliwo ciekłe, a następnie opracowali i zaproponowali do wdrożenia daremny plan produkcji takiego dzieła . Jak powstały? Jego reputacja w strukturach rządowych, autorytet stopni naukowych i tytułów naukowych. Jakie uzasadnienia podano, jakie obliczenia naukowe i argumenty wykorzystano, pozostaje całkowicie niejasne. W każdym razie w archiwach nie odnaleziono dotychczas żadnych poważnych obliczeń technicznych na ten temat.

Dokładnie ustalono, co następuje: na kształtowanie się poglądów kierownictwa wiodących wówczas w kraju instytucji badawczo-testujących lotnictwa bezpośrednio wpłynęły dwa determinujące czynniki. Pierwszą z nich są informacje otrzymane przez wywiad sowiecki o prowadzeniu podobnych prac w Niemczech. Drugim są opinie i przekonania bezpośrednich twórców silników rakietowych na paliwo ciekłe i budowanych na ich podstawie samolotów, dotyczące poważnych i szybkich perspektyw silników rakietowych na paliwo ciekłe w przemyśle lotniczym, przede wszystkim w zakresie osiągania przez statki powietrzne dużych prędkości i wysokości. Do głównych zwolenników i zwolenników tego stanowiska należą następujące imiona i nazwiska: Andrei Grigorievich Kostikov, Leonid Stepanovich Dushkin, Alexander Yakovlevich Bereznyak, Aleksiej Michajłowicz Isajew, Walentin Pietrowicz Głuszko i... Siergiej Pawłowicz Korolew. Dla tych przeciwników, którzy postrzegają tę listę jako obrazę dla siebie z powodu rzekomo nieprawidłowej kolejności podawania nazwisk i przypisania nazwiska S.P. Korolevowi. na koniec, wyjaśnijmy od razu. Nazwiska zostały tu wymienione w kolejności, w jakiej ich posiadacze w badanym okresie wywierali wpływ swoim autorytetem i opinią na kształtującą się sytuację w radzieckim przemyśle lotniczym w kwestii perspektyw i kierunków jego rozwoju. W tym samym czasie zarówno Walentin Pietrowicz Głuszko, jak i Siergiej Pawłowicz Korolew, choć w tamtych latach bardzo aktywnie propagowali ideę lotniczych silników rakietowych na paliwo ciekłe, to ich status więźniów nie był najważniejszy.

Tak więc, drogi Czytelniku, w latach 1938–1945 Siergiej Pawłowicz Korolew był aktywnym zwolennikiem stosowania w lotnictwie silników rakietowych na paliwo ciekłe, a w latach 1942–1944 był także aktywnym twórcą dwuskładnikowych dopalaczy odrzutowych na ciecz dla samolotów, autor propozycji w tej kwestii.

W tym okresie (1938-1945) Siergiej Pawłowicz Korolew jest autorem trzech prac bezpośrednio poświęconych zastosowaniu silników na paliwo ciekłe w budowie samolotów, jedna z nich jest współautorem Jewgienija Siergiejewicza Szczetinkowa:

1. W 1938 r. - streszczenia raportu dotyczącego obiektu 318 „Prace badawcze nad samolotem rakietowym”, autorzy E.S. Szczetinkow, S.P. Korolew. [dla uproszczenia dalszego postrzegania i zrozumienia oznaczymy ją jako pracę nr 1].

2. W 1942 r. – tzw. projekt „W sprawie samolotu przechwytującego RP z silnikiem odrzutowym RD-1” [praca nr 2].

3. W 1944 r. - nota wyjaśniająca do wstępnego projektu specjalnej modyfikacji samolotu myśliwskiego Ławoczkin 5VI z pomocniczymi silnikami odrzutowymi RD-1 i RD-3 [praca nr 3].

Wszystkie wymienione prace, choć mieszczą się w dość długim okresie czasu, to jednak łączy je wspólna specyfika i jednolite podejście w próbach rozwiązania podnoszonego problemu. Co oczywiście świadczy o pewnych cechach S.P. Korolewa, nieodłącznych od niego jako projektanta i inżyniera w początkowym okresie działalności w dziedzinie technologii odrzutowej. A specyfika i jedność podejścia polegała przede wszystkim na tym, że Siergiej Pawłowicz Korolew uważał silniki rakietowe na paliwo ciekłe – we wszystkich przypadkach tylko dwuskładnikowe – za niewątpliwą i najbliższą przyszłość lotnictwa. Oto cytaty z tych prac [wszystkie podane przez nas cytaty i znaczenia można sprawdzić w publikacjach tych prac w pracach: Pionierzy Technologii Rakietowej. Wieczinkin, Głuszko, Korolew, Tichonrawow. Wybrane prace. – M.: Nauka, 1972; Twórcze dziedzictwo akademika Siergieja Pawłowicza Korolewa. Wybrane prace i dokumenty. – M.: Nauka, 1980]:

1938– w pracy nr 1 o samolocie rakietowym z silnikiem rakietowym: „ Wykorzystanie samolotu rakietowego jako myśliwca przechwytującego... . ...wydaje się wskazane wykorzystanie w przyszłości myśliwców rakietowych jako myśliwców przechwytujących do ochrony „taktycznych stref zaskoczenia” we współpracy z myśliwcami konwencjonalnymi».

1942– w pracy nr 2 o samolocie odrzutowym z silnikiem na paliwo ciekłe: „ RP[odrzutowiec przechwytujący] przeznaczony jest do zwalczania wrogich samolotów w powietrzu podczas obrony określonych punktów - miast, ufortyfikowanych obiektów i linii itp. RP można także wykorzystać do nagłego, szybkiego ataku na cele naziemne - czołgi, baterie, punkty przeciwlotnicze wroga , skrzyżowania itp.

Posiadając bardzo dużą prędkość wznoszenia (pokonywanie 10 km w 2 minuty) i maksymalną prędkość lotu poziomego wynoszącą 1000 km/h, RP będzie w stanie utrzymać inicjatywę bitwy w swoich rękach, mając możliwość nagłego szybkiego ataku i, jeśli to konieczne, szybkiego manewru w celu zajęcia nowej początkowej lub korzystniejszej pozycji do drugiego ataku.

Czas lotu jest dość znaczny w przypadku samolotów odrzutowych ( 10-18 minut przy prędkości 800-500 km/h i maksymalnym czasie lotu 30 minut) umożliwi RP wykonanie wszystkich tych manewrów" [Tu i poniżej podkreślają to autorzy artykułu].

« Proponowany samolot przechwytujący RP z silnikiem odrzutowym RD-1 jest przedstawicielem nowej klasy ultraszybkich myśliwców wysokościowych ».

1944– w pracy nr 3 o samolocie tłokowym z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe jako akceleratorem: „ Obecny stan rozwoju silników odrzutowych na ciecz umożliwia ich zastosowanie jako skuteczne środki zwiększenie poziomej i pionowej prędkości lotu statków powietrznych o napędzie śmigłowym poprzez zapewnienie im na krótki czas dodatkowego ciągu odrzutowego».

«… podczas wyposażania myśliwca w potężną wyrzutnię rakiet z trójkomorowym silnikiem RD-3[projekty: Głuszko V.P.] jako pomocnicze urządzenie napędowe samolot zyskuje cechy maszyny zupełnie nowej klasy. [Tutaj frazę podkreśla S.P. Korolev].

Pod względem właściwości lotnych taki samolot z RD-3 przewyższa najlepsze samoloty o napędzie śmigłowym, otwierając nowy, szeroki obszar możliwych zastosowań taktycznych.

Możliwe staje się dogonienie z dużej odległości i zaatakowanie w korzystnej pozycji dowolnych szybkich pojazdów wroga o napędzie śmigłowym, a także przechwycenie ich na znacznej wysokości.

Obszar wysokości w rejonie sufitu śmigła i znacznie wyższy od niego (14000-16000 m) to efektywna wysokość bojowa takiego myśliwca».

Czyż nie jest prawdą, kochani, że można dużo przeczytać? Ile stanowczości, pewności siebie, presji! Możliwości i perspektywy samolotów, które będą musiały latać na silnikach rakietowych na paliwo ciekłe, zapierają dech w piersiach!! Tutaj prędkość, wysokość i właściwości bojowe są poza konkurencją. A co najważniejsze te samochody to wciąż nowa klasa!!! Nie propozycje, nie projekty, ale oratoria bezpośrednich zwycięstw. Ale to jest w myślach i na papierze. A co w rzeczywistości? Ale w rzeczywistości wszystko okazało się, niestety, ostrą prozą. Zarówno w tych „projektach”, jak i w praktyce. Samoloty z silnikami rakietowymi na paliwo ciekłe nie tylko nie odnosiły zwycięstw, ale nawet nie latały normalnie! Nic. Główną przyczynę tego stanu rzeczy podawaliśmy już nie raz: był to zasadniczy błąd projektantów i inżynierów przy samym wyborze silników rakietowych na paliwo ciekłe jako jednostek napędowych samolotów ze względu na niemożność technicznego rozwiązania problemu połączenia konstrukcji statku powietrznego z fizyką pracy dwuskładnikowego silnika rakietowego na paliwo ciekłe.

Ale dlaczego – pójdźmy dalej i zadajmy kolejne pytanie – w naszej Ojczyźnie taki błąd stał się wówczas możliwy? Odpowiadamy. Jak się okazuje, jeden z głównych powodów leży właśnie w wyżej wymienionych i podobnych pilne „projekty”" Wnikliwa analiza treści trzech przytoczonych dokumentów jasno pokazuje: Siergiej Pawłowicz Korolew [w pracy nr 1 wspólnie z E.S. Szczetinkowem] wszystkie swoje obliczenia oparł na wirtualnych danych początkowych silników rakietowych, które w momencie obliczeń nie istniały, a które według jego (ich) pomysłów mogły się jedynie pojawić ( !) w najbliższej przyszłości.

Na przykład. W pracy nr 1 w rozdziale „Wykorzystanie samolotu rakietowego jako myśliwca przechwytującego” autorzy przyjęli 15-20 jako początkową cyfrową wartość takiego parametru silnika rakietowego, jak czas [czas trwania] jego pracy min, ciąg jednego silnika – 700 kg, dwa – 1400 kg. I to pomimo tego, że w 1938 r., czyli w chwili pisania pracy nr 1, „najlepszy” silnik azotowo-naftowy rozwijał ciąg zaledwie 170 kg, a czas jego działania zbliżał się jedynie do 100-120 sekund. To znaczy maksymalnie do dwóch minut.

Oczywiście reakcję naszych przeciwników w tej sprawie można z góry przewidzieć. Dany fakt z całą pewnością będzie przypisywany foresightowi, tak jak faktycznie to robiono do tej pory. Ale o braku przewidywania w tym przypadku nie wchodzi w grę. Za optymizm i pomysły inżyniera S.P. Korolewa. twierdzenie, że czas pracy silników rakietowych na paliwo ciekłe może w najbliższej przyszłości osiągnąć kilkadziesiąt minut, nie miało wówczas podstaw. Ponieważ od roku 1929, od chwili rozpoczęcia przez Fryderyka Arturowicza Zandera prac nad swoim pierwszym OR-1, aż do omawianego roku 1938, nie było możliwości w żaden sposób znacząco wydłużyć czasu ciągłej pracy silnika rakietowego na paliwo ciekłe, zwłaszcza przy maksymalnym ciągu. Przez te wszystkie lata nie udało im się uzyskać więcej niż dwie minuty. Jednocześnie patrząc od razu w przyszłość zauważamy, że nawet dzisiaj czas pracy nowoczesnych silników rakietowych na paliwo ciekłe nie przekracza zaledwie kilku minut. Teoretycznie oczywiście ten wskaźnik każdego silnika rakietowego (nawet najmocniejszego) można zwiększyć do wartości długoterminowych. Ale praktyczne rozwiązanie takiego problemu niezmiennie napotyka problem nierozwiązywalny: potrzeba nawet niewielkiego wydłużenia czasu pracy silnika przy dużym ciągu wymaga wielokrotnego zwiększenia rezerw paliwa (utleniacza paliwa) i przemieszczania jego ogromnych objętości w locie . W przypadku każdego samolotu jest to absolutnie niemożliwe.

W 1942 r. w pracy nr 2 sytuacja się powtórzyła. Na podstawie obliczeń swojego odrzutowego przechwytywacza Siergiej Pawłowicz Korolew wykorzystał dane z silnika RD-1 zaprojektowanego przez V.P. Głuszkę. Czterokomorowy, z zespołem turbopompowym, o ciągu 1200 kg i ciągłym czasie pracy wynoszącym 30 minut, to według obliczeń S.P. Korolewa miało zapewnić samolotowi czas lotu przez 10-18 minut z prędkością 800-500 km/H i osiągnięcie maksymalnej prędkości ponad 1000 km/H. Takie wskaźniki powinny wystarczyć do wykonania wszystkich manewrów przechwytywacza, od znacznej prędkości wznoszenia i nagłego, szybkiego ataku po szybką zmianę pozycji w powietrzu, powtórny atak i odlot na lotnisko. Na papierze znowu wszystko wyszło bardzo gładko i pięknie. Ale w praktyce?

Dwa lata później. Z Uchwały Komitetu Obrony Państwa z dnia 22 maja 1944 r. nr 5945ss:

« 1. Proszę zwrócić uwagę na wiadomość Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego towarzysza Shakhurina i Sił Powietrznych towarzysza Repina, że jednokomorowy silnik strumieniowy cieczy RD-1 zaprojektowany przez Głuszkę przeszedł wspólne testy laboratoryjne i posiada następujące dane: maksymalny ciąg - 300 kg, nacisk nominalny - 250 kg..." [Podkreślenie autorstwa autorów tego artykułu]

Tak. Jeszcze do połowy 1944 roku nie było żadnych informacji o opracowanym przez Walentina Pietrowicza Głuszkę silniku rakietowym na paliwo ciekłe, który miałby być czterokomorowy, z turbopompą i mieć nawet ciąg 1200 kg nie było mowy! Maksymalne, co Walentin Pietrowicz był w stanie osiągnąć ze swoimi podwładnymi w ciągu pięciu lat (licząc od 1939 r.), polegało na zwiększeniu ciągu silnika ze 170 (dla ORM-65 z czasów RNII-NII-3) do 300 kg(w RD-1). Co więcej, stabilność i niezawodność nowego silnika RD-1, przede wszystkim ze względu na niezaawansowany układ zapłonowy, nawet po wyznaczonej dacie i przez długi czas pozostawały na niskim poziomie. Odnotowano to we wszystkich raportach z testów samolotów, na których był on instalowany jako pomocniczy. Dopiero 11 marca 1947 (!!!) zatwierdzono państwową ustawę o próbach silnika RD-1KhZ (z zapłonem chemicznym), co położyło kres rozwojowi jednokomorowego silnika rakietowego na paliwo ciekłe o maksymalnym ciągu 300 kg. Jeszcze raz: w 1947 r., czyli plus trzy lata do poprzednich pięciu, i tylko 300 kg... Ale Siergiej Pawłowicz Korolew to samolot odrzutowy o godzinie 12:00 kg„stworzony” już w 1942 roku i bez cienia wątpliwości – i nawet bez ani jednej próby (!) – wyciągnął z tego wniosek: „ RP[odrzutowiec przechwytujący] ma wyjątkowo wysokie walory lotne i taktyczne oraz potężne uzbrojenie, które przy stosunkowo długim jak na samolot odrzutowy czasie lotu pozwoli mu rozwiązać wiele zadań taktycznych niedostępnych dla samolotów o napędzie śmigłowym».

Bez wątpienia winić S.P. Korolewa. fakt, że w 1942 r. był członkiem Biura Projektowego Głuszki V.P. otrzymało nierzetelne informacje dotyczące stopnia rozwoju silnika rakietowego na paliwo ciekłe RD-1, są one nieprawdziwe. Nie robimy tego. Chorobą postępowania RNII-NII-3 była nierzetelność informacji o uzyskanych wynikach. Kleymenov I.T. i Langemak G.E. okłamał na ten temat rząd kraju bez odrobiny sumienia. Najwyraźniej ich kolega Walentin Pietrowicz Głuszko nie stronił od wyolbrzymiania i upiększania sukcesów swojej pracy. Ale mimo to mówimy o czymś innym. Inżynier i projektant nie powinien budować zamków w powietrzu. Urządzenia i mechanizmy, które nie są zawarte w formach materialnych, ale jedynie w projektowaniu jako obiecujące, powinny być wykorzystywane w obliczeniach wyłącznie w ramach zaawansowanego projektowania. Praca Korolewa nr 2 taka nie była. Co więcej, prowadzono go bezpośrednio z naciskiem na szybką realizację, aby jego obiekt - odrzutowy przechwytywacz RP - został wykorzystany w toczącej się wojnie z Niemcami! O tym Korolev S.P. mówił sam i już w pierwszym akapicie pracy nr 2.

Czy ktoś z przeciwników wyjaśni jak to w ogóle jest możliwe na nierozwiniętym silniku? Powiedz mi, czy polegałeś na V.P. Głuszce i wierzyłeś w jego obietnice? Przepraszam, ale argument Siergieja Pawłowicza jest zbudowany w innym duchu: „... Silnik RD-1 został opracowany z uwzględnieniem wcześniej uzyskanych pozytywnych doświadczeń z silnikami tego samego podstawowego typu i podobnej konstrukcji, co daje pewność jego pomyślnego uruchomienia».

O jakich wcześniejszych pozytywnych doświadczeniach związanych z pracą z silnikami tego samego podstawowego typu co nowy RD-1 mówił tutaj S.P. Korolev? O jedynym ORM-65 przywiezionym do testów w locie na 212. rakiecie? Mogłam tylko o nim rozmawiać. Kolejny, opracowany do etapu praktycznego zastosowania, przez Głuszko V.P. przed wojną nie było żadnego. Ale 212. rakieta w konfiguracji z ORM-65 nie poleciała ani podczas testów kierowanych przez S.P. Korolewa, ani w 1939 roku bez niego! Czy Siergiej Pawłowicz nie wiedział o najnowszych wynikach? To też nie może być. Siergiej Pawłowicz doskonale wiedział o locie swojego samolotu rakietowego RP-318 bez własnego udziału. Główne cechy ówczesnego „ściśle tajnego” myśliwca przechwytującego „BI”, stworzonego w Biurze Projektowym Bolchowitinowa V.F., nie pozostały dla niego tajemnicą. Wiadomość rozeszła się bardzo szybko w sowieckim środowisku naukowym i inżynieryjnym. A ściany „szaraksz” nie były dla nich przeszkodą nie do pokonania.

Jaką analogię dostrzegł 35-letni inżynier konstruktor S.P. Korolew w projektach poprzedniego ORM-65 i obiecującego silnika RD-1 z 1942 roku? ORM-65 projektowano jako konstrukcję jednokomorową, natomiast RD-1 planowano wykonać jako konstrukcję czterokomorową. W ORM-65 zastosowano wymuszone zasilanie paliwem; w RD-1 opracowano zespół turbopompy, aby zapewnić silnikowi autonomię. A co, powtórzę kolejne pytanie, czy w projektach jest analogia? Czterokomorowy silnik rakietowy, w formie, w jakiej pierwotnie go zdefiniował Walentin Pietrowicz Głuszko, uderzająco różnił się kształtem i układem od wszystkich poprzednich silników, które zaprojektował w RNII-NII-3. Kamery obiecującego RD-1 – wszystkie cztery – miały być rozmieszczone przestrzennie od siebie, z możliwością zainstalowania ich w dowolnym miejscu samolotu! W związku z tym Siergiej Pawłowicz Korolew zaproponował zainstalowanie dwóch komór takiego silnika w części ogonowej myśliwca przechwytującego RP i dwóch na skrzydłach o nachyleniu w dół 5 stopni. Na jednej z komór silnika miała zostać zainstalowana wytwornica gazu będąca integralną częścią zespołu turbopompowego. Czy V.P. Głuszko, a przynajmniej RNII-NII-3 jako całość, mieli doświadczenie w realizacji takiego projektu w okresie przedwojennym? Czy było coś podobnego wśród kilkudziesięciu projektów, które powstały wcześniej pod bezpośrednim kierownictwem Walentina Pietrowicza, w tym ORM-65? NIE. Nie było takiego doświadczenia, nie było czegoś takiego. Ponadto zespół turbopompy do silnika rakietowego został opracowany w Biurze Projektowym Głuszko V.P. po raz pierwszy! Cztery oddalone od siebie kamery, połączone jednym systemem zasilania i sterowania. O jakiej zatem analogii struktur mówiliśmy w tym przypadku??? Może któryś z przeciwników odpowie na to pytanie? Przede wszystkim ci z nich, którzy przyjęli i akceptują na wiarę jakiekolwiek słowo Siergieja Pawłowicza Korolewa, kibicują i uważają każde powiedzenie projektanta za niezmienną prawdę, porównywalną jedynie z objawieniem Jana Teologa? Nie, drogi Czytelniku, nie odpowiedzą obiektywnie. Będą milczeć, tak jak milczeli po opublikowaniu przez nas drugiej i trzeciej części tego artykułu. Nie da się bowiem znaleźć innych niezaprzeczalnych faktów. Dlatego też, nadal kierując się głównym postulatem historyka „Sokrates jest moim przyjacielem, ale prawda jest droższa”, idziemy z wami dalej.

A potem obraz okazuje się jeszcze bardziej nieoczekiwany. Nie było konstruktywnej analogii między RD-1 a starymi rozwiązaniami, nie było żadnego doświadczenia w tworzeniu takich konstrukcji, ale jednocześnie inżynier projektant S.P. Korolev. na ostateczny rozwój silnika RD-1 i pełny cykl jego testów przeznaczono zaledwie trzy miesiące – 1 kwartał 1943 r.! To ciekawe, specjaliści z grupy V.P. Głuszki. przez lata nie mogli stworzyć ani jednego, w pełni przetestowanego silnika, ale tutaj, przy nowości konstrukcji i deklarowanych właściwościach, mieli osiągnąć wyniki (zgodnie z przekonaniem S.P. Korolewa) w jak najkrótszym czasie? Niewytłumaczalna metamorfoza!

Kwiecień 1943 Korolew S.P. przeznaczono, jak się wydaje, na „końcową” produkcję silnika, ponieważ w maju-czerwcu tego samego lata zamierzał go zamontować na samolocie. Zaufanie projektanta do pomyślnego uruchomienia silnika RD-1 o deklarowanych charakterystykach jest absolutne. Aby uniknąć " niepotrzebne eksperymenty„z szybowcem myśliwca przechwytującego, dla niego S.P. Korolev. był " przyjęto zwykły, dobrze przestudiowany schemat– jednomiejscowy jednopłatowiec z dolnopłatem, kadłubem, ogonem i trójkołowym podwoziem. Siergiej Pawłowicz nawet nie wspomniał o czasie spędzonym na testach w locie nowego samolotu z nowym silnikiem, a także o treści programu testów.

Czy tutaj wszystko było dla niego całkowicie jasne? W obliczeniach uzyskałem maksymalną prędkość projektowanego samolotu na ponad 1000 km/H, przelotowy – 800 km/H, obie prędkości od razu przekroczyły obowiązujące średnie lotnicze o kilkaset kilometrów, a jednocześnie autor ograniczył się do przyjęcia współczynników korygujących uwzględniających liczbę Bairstowa (liczbę Macha)? Co tylko zwiększyło opór powietrza, zmniejszając w ten sposób prędkość projektową? I nie miał już żadnych innych pytań w związku z takimi prędkościami??? Przede wszystkim pytania dotyczące obciążeń samolotu jako całości, a w szczególności poszczególnych elementów nośnych? Ale co z przedmiotem obowiązkowej praktyki (od dawna ugruntowanej i nie tylko Dzisiaj), że gdy jakikolwiek parametr zmienia się w kierunku jego wzrostu, musi nastąpić obowiązkowe przeliczenie obciążeń w systemie? Co więcej, czy mówimy o całej grupie parametrów decydujących o stabilności i podstawowych cechach całej konstrukcji, a przede wszystkim o wytrzymałości?! Dlaczego to najważniejsze pytanie nie znalazło odzwierciedlenia w pracy nr 2? W załączonych obliczeniach nie ma nawet śladu jego rozwiązania! Zamiast tego w końcowej części pracy wniosek stwierdza całkowitą pewność, że z proponowaną wersją płatowca odrzutowego przechwytującego wszystko będzie działać pełną parą: „ Szczególnie podkreślamy to przy ustalaniu schematu przyjęto normalny schemat statku powietrznego, dość dobrze zbadany, a zatem wykluczający niepotrzebne elementy niepewności ze strony samego statku powietrznego, co dla RP, będącego maszyną zupełnie nowej klasy, ma niemałe znaczenie„[podkreślenie dodane przez autorów tego artykułu]. Jednocześnie „dowodem” jest także dyskusja na temat obszarów lotów nowego samolotu: „ Dane te opierają się na nowoczesne materiały oraz eksperymenty w zakresie dużych prędkości zarówno w ZSRR, jak i za granicą».

Tutaj nie jest całkowicie jasne, o jakim doświadczeniu w dziedzinie dużych prędkości, zwłaszcza w ZSRR, mówi S.P. Korolew, jeśli do tego czasu żaden radziecki samolot nie osiągnął prędkości 800-1000 rozważanych w pracy nr 2 km/H. Nie było wówczas w kraju, w wiodących ośrodkach lotniczych TsIAM i TsAGI, obiektów laboratoryjnych z tunelami aerodynamicznymi, które umożliwiałyby prowadzenie badań w zakresie określonych wartości. A jeśli chodzi o wyniki zagraniczne, chociaż prace w tym obszarze były prowadzone dość intensywnie, Korolev S.P. Nie mogłem wiedzieć, podobnie jak cała sowiecka społeczność lotnicza. Ponieważ taka praca za granicą była wykonywana w ścisłej tajemnicy. Jakie zatem doświadczenia i nowoczesne materiały zostały omówione w pracy nr 2? O zakresie prędkości 600-700 km/H, który był jedyny możliwy do osiągnięcia w tamtym czasie? Jeśli tak, to czy w nauce i technice rzeczywiście dopuszczalne jest mechaniczne, bez obliczeń i testów, przenoszenie wrażeń ruchu przy niższych prędkościach na znacznie wyższe? Pod żadnym warunkiem!

Co zatem z tego wszystkiego wynika? – zapyta na pewno jeden z Czytelników. Odpowiedzmy: po prostu to ignorując Korolev S.P. obowiązkowe obliczenia obciążeń i charakterystyk wytrzymałościowych samolotu proponowanego do opracowania doprowadziły do ​​wyboru przez projektanta płatowca odrzutowego przechwytującego, który był całkowicie nieprzystosowany do osiągania założonych prędkości! Nieodpowiednie, ponieważ samolot ma konstrukcję drewnianą, którą w rzeczywistości zaproponował do budowy S.P. Korolev, przy prędkościach lotu około 1000 km/H… r a s d e a t s i . Albo się rozpadam – to jak to mówią, kto lubi który epitet bardziej. Konstrukcje drewniane nie są w stanie wytrzymać prędkości dźwięku, tylko metalowe!!! Cóż, to nie wszystko! Ponadto takich prędkości nie udało się osiągnąć nawet przy wybranym w pracy nr 2 układzie samolotu – powszechnym w tamtych latach i dobrze przestudiowanym, co podkreślał sam projektant – a mianowicie z układem prostego skrzydła. Obszar prędkości poddźwiękowych i dźwiękowych, ze względu na występujące w ich zasięgu zjawisko „kryzysu falowego”, został podbity jedynie przez samoloty ze skośnymi skrzydłami!

Bez wątpienia zgadzamy się z zarzutami, że radzieccy projektanci rozpoczęli projektowanie samolotów metalowych i skrzydeł skośnych dopiero po zapoznaniu się ze zdobytymi samolotami niemieckimi. Ale niemieccy naukowcy i inżynierowie nie wymyślili takich projektów! Z analizy doświadczeń ich pracy wynika, że ​​po prostu obliczyli fizykę wszystkich procesów aerodynamicznych zachodzących podczas lotu i sił działających na samolot. W kolejnym kroku opracowaliśmy pełnoprawne projekty - tutaj szczególnie podkreślamy - pełnoprawne (!), nie „pomijając” trudnych momentów i aspektów - i podczas pracy z takimi projektami wszystko rozważaliśmy i rozwiązywaliśmy bez kończenia zagadnienia problematyczne: wytrzymałość, dobór materiałów, formy konstrukcyjne, optymalizacja, układ itp. itp. Uwzględniając, przy okazji, przede wszystkim zagadnienia tworzenia i budowy bazy doświadczalnej oraz jej zaplecza metrologicznego odpowiadającego poziomowi i charakterowi postawionych celów! Pozwoliło to niemieckim specjalistom z zakresu lotnictwa i rakiet na dokonanie pomiarów i monitorowanie wszystkich parametrów projektowanych systemów i samolotów niezbędnych do przeprowadzenia obliczeń. Wraz z otrzymaniem cyfrowych wartości takich parametrów, które są niczym innym jak zbiorem danych wyjściowych odpowiadających im problemów technicznych lub aplikacyjnych, dalsze rozwiązanie stało się kwestią technologii (tutaj jako procesu wykonawczego), organizacji i czasu, z których większość nie była zbyt długa. Mówiąc najprościej, kierownicy projektów i zespoły programistyczne już na etapie wstępnego opracowania i przygotowania projektów z góry przemyślali, jakie niezbędne parametry i za pomocą jakich eksperymentów powinni uzyskać, jakie instrumenty i metody mierzyć ich wartości cyfrowe . Wszystko to zostało zawarte w projekcie etapowym, stworzonym i rozwiązanym wraz z zadaniem głównym.

Zróbmy rezerwację od razu w tym miejscu. Nie akceptujemy etykietek wyrażających podziw dla „obcokrajowców”, zwłaszcza „faszystów”. Próbujemy ustalić przyczyny kolosalnej przepaści, jaka powstała w latach 30-40 ubiegłego wieku pomiędzy poziomem osiągnięć naukowych i technologicznych w Niemczech i naszej Ojczyźnie. To naprawdę dziwne i niewytłumaczalne, że jak dotąd nikt w naukach historycznych, w zasadzie, nie próbował tego zrobić. Dokładnie odwrotnie. Wiedz, że chwaliłeś siebie, aż do zapomnienia o sobie i narcyzmu. Co więcej, wszystko, co można sobie wyobrazić i nie do pomyślenia dla Stalina I.V. i Beria L.P. zawieszony, osiągając punkt całkowitego absurdu. Na przykład, gdyby nie te „krwiożercze potwory”, z łatwością pokazalibyśmy w 1941 r., gdzie raki spędzają zimę, z rakietami manewrującymi, myśliwcami przechwytującymi rakiety, a nawet z rakietami powietrze-powietrze! Co tam jest, z łatwością by to pocięli!!! Jednak zaniedbanie doświadczeń historycznych, niepohamowane i ślepe chwalenie własnych osiągnięć bez obiektywnego badania związków przyczynowo-skutkowych naszego długiego opóźnienia naukowego i technologicznego zaczęło prześladować kraj od lat 60. Między innymi z tego powodu, najpierw w niektórych, a potem w coraz większej liczbie dziedzin nauki i techniki, ZSRR zaczął tracić wiodącą pozycję. A nasza Matka Rosja obecnie pozostaje w tyle za światowymi liderami w bardzo, bardzo wielu obszarach rozwoju nowoczesnych technologii.

Ale kontynuujmy. Niestety, w radzieckim przemyśle lotniczym, a także w dziedzinie tworzenia radzieckiej rakiety, podobnie jak w Niemczech, Wielkiej Brytanii i USA, postawa i podejście do formułowania, rozpatrywania i rozwiązywania problemów naukowych, technicznych, rozwojowych i problemy stosowane aż do końca Wielkiego Wojna Ojczyźniana nie było. Poziom kultury technicznej, że tak powiem, nawet czołowych projektantów i inżynierów w rozpatrywanych dziedzinach przez te wszystkie lata pozostawał niski i pozostawiał wiele do życzenia. A o konsekwencji w pracy nie było w ogóle mowy. Żaden z projektów obiecujących modeli sprzętu i broni, które zostały opracowane i wdrożone w Związku Radzieckim tamtej epoki, nie był kompleksowy. I definiując sposoby, środki, metody i środki osiągnięcia wyznaczonych celów i rozwiązania głównych problemów, żaden z projektów nie rozważał jednoczesnego i równoległego rozwoju odpowiedniej bazy eksperymentalnej i zapewnienia całego procesu roboczego tworzenia nowych rodzajów broni wraz z niezbędnymi i wystarczającymi środkami wyposażenia pomiarowego. Wręcz przeciwnie, ówczesna radziecka społeczność inżynieryjno-projektowa, opracowując pewne obiecujące projekty, opierała się w swoim systemie obliczeniowym na istniejącej, ale prawie zawsze przestarzałej bazie eksperymentalnej i ograniczone możliwości w przeprowadzaniu pomiarów i pobieraniu charakterystyk użytkowych.

Oczywiście w trakcie realizacji projektów pojawiła się pilna potrzeba znacznej rozbudowy bazy badawczej i eksperymentalnej. Mając to na uwadze, przygotowano uzasadnienia, tworzono odwołania, pisano wnioski i protokoły, długą procedurę uzgodnień, zatwierdzeń, badań zasobów materialnych, uruchomiono planowanie, jednym słowem żmudny proces o nieokreślonej długości. W oczekiwaniu na rezultaty otwarte projekty zamrażano, po uzyskaniu niezbędnych rzeczy otwierano je na nowo, a gdy pojawiły się wcześniej nieuwzględnione czynniki, proces powtarzano i ostatecznie przeciągano latami. Dokładnie tak, jak w wieloletniej epopei z rozwojem oddychających powietrzem silników lotniczych w ZSRR, która rozpoczęła się już w 1931 roku, ale nie została ukończona aż do końca wojny! Mimo to w Ludowym Komisariacie Przemysłu Lotniczego przez te wszystkie lata w zasadzie nikt nie był zaangażowany w tworzenie i rozwój bazy doświadczalnej dla takich silników.

Z raportu Ministerstwa Kontroli Państwowej ZSRR do Stalina I.V. w 1946:

« Baza naukowo-doświadczalna i doświadczalno-produkcyjna spełniająca współczesne wymagania rozwoju technologii odrzutowej w Centralnym Instytucie Inżynierii Silników Lotniczych[CIAM] NIE.

Spośród 116 instalacji laboratoryjnych dostępnych w instytucie tylko 4 nadają się do badania silników odrzutowych.

Instalacje te są półprowizoryczne, prymitywnie wyposażone i pozwalają jedynie na podstawowe badania silników i silników w warunkach naziemnych przy przepływie powietrza do 300 km/h, ciągu do 800 kg i silnikach pulsacyjnych do 1800 kg. W CIAM nie ma instalacji do testowania w warunkach dużych wysokościach przy przepływie powietrza 800-1000 km/h i większym.. [Podkreślenie autorów raportu] .

W CIAM nie ma nowoczesnej aparatury kontrolno-pomiarowej i przyrządów niezbędnych do badania silników odrzutowych i warunków ich pracy. Zatem nie ma wskaźników do pobierania schematów z silnika, spektrografów do badania spalania i procesu pracy w silniku, pulsatorów do testowania części pod zmiennym obciążeniem itp.».

CZĘŚĆ 3

„Świat stał się tak fałszywy,
że prawie wszyscy dziękują za kłamstwo
i obrażają się na prawdę…”

Światowe doświadczenie ewolucji naukowej i technologicznej świadczy: wszelkie poszukiwania naukowo-techniczne, a także rozwiązywanie złożonych, wielopoziomowych problemów naukowo-technicznych są skuteczne tylko wtedy, gdy widoczne są perspektywy i znaczenie rozwoju wybranego kierunku wysiłków , jasno rozumiane i rozwiązywane nie tylko przez środowisko naukowo-inżynierskie oraz osoby kierujące instytutami badawczymi tworzącymi przemysł. Ale jednocześnie i z nie mniejszą głębią - ministerstwa wykonawcze i kierownictwo wojskowo-polityczne kraju. Można osiągnąć taką symbiozę tylko pod jednym warunkiem: poprzez aktywne generowanie przez społeczność naukową i inżynieryjną złożonych, ofensywnych propozycji i programów rozwoju w każdym obszarze poszukiwań tematycznych z późniejszym utworzeniem sekwencji (algorytmy i metody) rozwiązywania priorytetowych problemów naukowych i stosowanych (naukowych i inżynieryjnych).

Nic nawet zbliżonego do tego nie pochodziło od kierownictwa RNII-NII-3. Po zawężeniu docelowego zakresu prac badawczo-rozwojowych wiodącego instytutu państwowego w swojej dziedzinie do wąskich ram, Kleymenov I.T. i Langemak G.E. nie mogli stać się inicjatorami i autorami jakichkolwiek jasnych i merytorycznych propozycji kierowanych do rozpatrzenia przez rząd. W rezultacie rząd radziecki był zmuszony szukać odpowiedzi na interesujące pytania w inny sposób.

Poniższe dokumenty pochodzą z roczników Archiwum Państwowego Federacja Rosyjska udostępniony autorom przez Aleksandra Michajłowicza Kirindasa [zachowano styl i pisownię dokumentów]:

« SOWA SEKRET

NKWD – T. BERIA L.P.

23.7.36 dla nr 19 – VTB [Wojskowe Biuro Techniczne przy Komisji Obrony (Komitet) przy Radzie Komisarzy Ludowych ZSRR] swoją uchwałą (wysłaną do NKWD 23 lipca 1936 r. pod nr 155) zobowiązany NKWD zdobywa materiały dotyczące zagadnień technologii rakietowej. [Tutaj i poniżej zostało to podkreślone i podkreślone przez autorów tego artykułu]

5.8.38 nr 993/tb otrzymałeś rozkaz od Przewodniczącego K.O.[Komitet Obrony]Towarzysz V.M. Mołotowa z propozycją aby uzyskać więcej informacji na temat rakiet i silników rakietowych.

We wszystkich tych kwestiach w latach 1936–1939 otrzymano od NKWD tylko jeden materiał, który nie miał szczególnej wartości.

Tymczasem, jak wynika z informacji, którymi dysponujemy za granicą, ta dziedzina techniki wyszła już z etapu badań laboratoryjnych i znajduje praktyczne zastosowanie w wojskowości. W Niemczech nad zagadnieniami technologii rakietowej pracują następujący specjaliści: prof. Hermann Oberth, Johann Winkler, Nebel i wiodący specjalista E. Singer, którzy wcześniej pracowali w Austrii.

We Francji ‒ świetna robota Prof. przoduje w tym kierunku. Państwowa Szkoła Transportu – Maurice Roy, prof. Longevin i Velleille, Esnault Peltry we własnym laboratorium w Paryżu, inżynier Devillier i Breguet w fabrykach firmy lotniczej Breguet.

We Włoszech – specjaliści wojskowi J. Peña, Ant. Stefanio, generał Gevanni Crocco.

W USA – prof. Gotarda.

W Japonii - Oneno-Tsugaro.

Oprócz nr 993/TB z dnia 5 sierpnia 1938 przesyłam szczegółowy wykaz zagadnień techniki rakietowej interesujących nasz przemysł.

Na polecenie Prezesa K.O. Towarzysz V.M. Mołotowa Proszę o zarządzenie w sprawie wykonania uchwały VTB w tej sprawie.

ZAŁĄCZNIK: spis na dwóch arkuszach.

(I. Osipenko)

nr 1571/tb».

List do Ludowego Komisarza Spraw Wewnętrznych L.P. Berii podpisany przez Iwana Pietrowicza Osipenko, sekretarza Komitetu Obrony przy Radzie Komisarzy Ludowych ZSRR - centralnego organu rządowego, który w tym czasie kierował całą pracą wojskowo-techniczną w armii i marynarce wojennej. List, jak wynika z powyższego tekstu, był trzecim już komunikatem rządu skierowanym do Ludowych Komisarzy Spraw Wewnętrznych, stojących na czele sowieckich agencji wywiadowczych, z żądaniem uzyskania informacji o technologii rakietowej za granicą.

Pierwsza, datowana na 23 lipca 1936 r. i sformalizowana uchwałą nr 19 Wojskowego Biura Technicznego przy Komisji Obrony, za pośrednictwem ówczesnego Ludowego Komisarza Spraw Wewnętrznych G.G. zobowiązał szefa wydziału zagranicznego Głównej Dyrekcji Bezpieczeństwa Państwowego NKWD ZSRR, towarzysza A.A. Słuckiego, do osobistego rozwiązania tego problemu. W tym samym czasie podobne zadanie powierzono szefowi wydziału wywiadu Armii Czerwonej, towarzyszowi S.P. Uritskiemu.

Do uchwały dołączono listę pytań technicznych, na które odpowiedzi należało uzyskać za granicą. W tym o urządzeniach ” wyrzutnie rakiet»rakiety prochowe (!) oraz metody automatycznego sterowania rakietami manewrującymi i bezskrzydłymi (!).

Abram Słucki nie zorganizował rozwiązania postawionego przez Rząd zadania w wymaganej ilości i wymaganej jakości. Rok później, 3 lipca 1937 r., Za pośrednictwem wydziału zagranicznego GUGB NKWD ZSRR, podpisany przez zastępcę komisarza ludowego M.P. Frinowskiego. adresowany do V.M przedstawiono raport zawierający przegląd wynalazku rakietowego w USA, broszurę profesora R. Goddarda na temat jego eksperymentów oraz zbiór amerykańskich patentów na rakiety z lat 1864–1936. Nie było żadnych informacji na temat prac nad rakietami w Niemczech, Włoszech i Francji. Powstały na podstawie danych z otwartych źródeł, zresztą w większości na podstawie materiałów z końca lat 20. – początku lat 30. i tylko dotyczących jednego kraju, raport wywiadu NKWD ZSRR nie miał żadnej wartości. Sądząc po tym, że w dalszym ciągu tworzyły się rządowe zadania poszukiwania i gromadzenia danych o rakietach, oznacza to, że za pośrednictwem wywiadu Armii Czerwonej nie udało się uzyskać nic istotnego.

Drugi wymóg dotyczący konieczności uzyskania informacji o obcych rakietach i silnikach rakietowych został wydany przez Rząd Radziecki 5 sierpnia 1938 r. w formie rozkazu [ref. NIE. 993/tb] wysłany do Ezhov N.I. Do rozkazu dołączono zadanie zawierające wykaz kierunków poszukiwań wywiadu sowieckiego podpisany przez Komisarza Ludowego Przemysłu Obronnego M.M. Zadanie było bardzo krótkie, ale pojemne. Wystarczy pobieżny rzut oka, aby zobaczyć, jakie informacje z zagranicy i w jakiej kolejności zainteresowały kierownictwo sowieckie, a wraz z nim radziecką kadrę rakietową w połowie 1938 roku:

« 1. Rakiety na paliwo ciekłe /projekt, materiały i obliczenia/,

2. Silniki rakietowe /to samo/ i

3. Rakiety są jak muszle /te same materiały/...».

Za trzema krótkimi punktami kryje się bezwarunkowe zrozumienie: nasi specjaliści i organy decyzyjne w kraju były zainteresowane dosłownie wszystkim, co dotyczy rakiet! Jednak wywiad radziecki ponownie nie był w stanie uzyskać materiałów.

Dokładnie rok później NKWD ZSRR, reprezentowane przez swojego nowego komisarza ludowego, towarzysza L.P. Berii. otrzymał kolejne żądanie Rządu – trzecie z rzędu [ref. NIE. 1571/tb] - organizować pracę za granicą w celu poszukiwania i przekazywania do ZSRR informacji o rakietach i broni rakietowej. Załącznikiem do niego, podobnie jak w dwóch pierwszych, była lista palących problemów stojących przed środowiskiem naukowym i inżynierskim w tym temacie. Tym razem była ona bardzo szczegółowa i składała się z czterech arkuszy tekstu pisanego na maszynie [z dwoma wskazanymi w piśmie]. Ze względu na obszerność tego zestawienia nie uważamy za możliwe przedstawienie jego pełnej zawartości w tym artykule, ograniczymy się jedynie do krótkiego opisu.

Lista podpisana przez Ludowego Komisarza Amunicji I.P. Siergiejewa składała się strukturalnie z preambuły-uzasadnienia tego dokumentu i pięciu sekcji. Sekcja I łączyła pytania dotyczące rakiet prochowych i ich zastosowania, sekcja II dotycząca silników rakietowych na paliwo ciekłe, sekcja III dotycząca silników rakietowo-powietrznych [lotniczych], IV dotycząca balistycznych (tunele aerodynamiczne), V dotycząca tuneli aerodynamicznych z wtryskiem.

Powtórzmy, ale nawet trzy lata po pierwszym piśmie Rządu Radzieckiego do NKWD z prośbą o informacje wywiadowcze o stanie technologii rakietowej za granicą, nasi specjaliści nadal interesowali się dosłownie wszystkim. W tym w części dotyczącej rakiet prochowych, jak poprzednio - urządzenia do ich wystrzeliwania, konstrukcja takich urządzeń i ich działanie; dla rakiet na paliwo ciekłe – metody i mechanizmy zapewnienia ich stabilności w locie oraz metody sterowania takimi rakietami; w obu przypadkach - wartości ciśnienia w komorach spalania, rodzaj stosowanego paliwa, konstrukcje silników, rodzaje zastosowanych materiałów, w jakim celu prowadzona jest rozbudowa itp. itp. W sumie jest 36 pytań tematycznych.

Analiza rozpatrywanej korespondencji, jaka toczyła się pomiędzy Rządem Radzieckim a NKWD w latach 1936-1939, pozwala wyciągnąć kilka bardzo ważnych wniosków.

Pierwszy. Radzieccy specjaliści zajmujący się projektowaniem i tworzeniem rakiet na paliwo ciekłe i silników rakietowych, w tym Siergiej Pawłowicz Korolew, od połowy do końca lat 30. ubiegłego wieku znaleźli się w ślepym zaułku inżynieryjnym. W tym okresie nie udało im się rozwiązać jednego podstawowego problemu rakiety: stworzyć stabilne i niezawodnie działające silniki rakietowe na paliwo ciekłe, znaleźć sposoby na znaczne zwiększenie ich mocy, określić optymalne formy konstrukcyjne rakiet balistycznych i manewrujących, zapewnić, że tworzony i testowany statek powietrzny osiągnie stabilną trajektorię balistyczną, a także stabilizację lotu, tworząc przynajmniej podstawy systemu sterowania wystrzeliwaniem i lataniem rakiet. Nauka radziecka nie wykazała w tym okresie znaczących osiągnięć w tej dziedzinie. Ogólnie rzecz biorąc, jego możliwości nie były wówczas brane poważnie.

Drugi. W omawianym okresie wywiad sowiecki nie miał i nie mógł na polecenie Rządu uzyskać szczegółowych informacji o treści i kierunkach prac w zakresie tworzenia broni rakietowej za granicą, przede wszystkim w Niemczech. Tak naprawdę poziom jej kompetencji w tej kwestii przez całe lata 30. ograniczał jedynie powszechne przekonanie, że takie prace są prowadzone za granicą bardzo intensywnie i nieaktualne dane z otwartych źródeł zagranicznych. Najlepszym tego dowodem jest lista zagranicznych specjalistów od rakiety podana w liście skierowanym do L.P. Berii. z 26 lipca 1939 r. Znajdują się w nim wyłącznie osoby, których twórczość stała się znana od połowy lat 20. do początku lat 30. ubiegłego wieku. Ponadto w 1939 roku wyniki ich badań przestały być aktualne. Nazwiska projektantów, inżynierów i naukowców III Rzeszy, którzy zaczęli robić poważne postępy w kierunku stworzenia rakiet dalekiego zasięgu, pozostały nieznane wszystkim zainteresowanym stronom w Związku Radzieckim.

Oczywiście zdobycie informacji wywiadowczych w innym państwie jest zawsze zadaniem niezwykle trudnym i często nieskutecznym. Dlatego niewłaściwe byłoby bezpośrednie obwinianie oficerów wywiadu sowieckiego za to, że nie byli w stanie uzyskać potrzebnych krajowi informacji na temat rozwoju rakiet za granicą. Ale jednocześnie na tle licznych publikacji ostatnich dziesięcioleci, że nasz przedwojenny wywiad znakomicie poradził sobie ze swoimi zadaniami, a „paranoiczny” Stalin I.B. i „kat” Beria L.P., niemniej jednak, bezzasadnie wykluczeni funkcjonariusze wywiadu w całych partiach, należy z całą stanowczością stwierdzić, co następuje. W epoce przedwojennej treść wielu osiągnięć naukowo-technicznych, a nawet całych obszarów badań naukowych i inżynieryjnych w Niemczech, a także innych wysoko rozwiniętych krajach kapitalistycznych, przede wszystkim w sprawach wojskowych, pozostawała nieosiągalna dla wywiadu sowieckiego. I to nie tylko w dziedzinie tworzenia broni rakietowej, ale także w lotnictwie, przemyśle stoczniowym, inżynierii radiowej, komunikacji i technologii nuklearnej. Bez wiarygodnych informacji naukowo-technicznych z zewnątrz, na tym etapie rozwoju, radziecka nauka i technologia w wielu dziedzinach, w tym w nauce o rakietach, nie mogła pochwalić się wybitnymi wynikami.

Trzeci. Powtarzające się żądania rządu radzieckiego, aby jego agencje wywiadowcze uzyskały informacje o zagranicznych urządzeniach wyrzutni rakiet prochowych, ich konstrukcji i zasadzie działania, wskazują tylko na jedno. Nawet w 1939 roku nasi specjaliści od rakiet nie mieli pewności i zrozumienia, jaki rodzaj wyrzutni naziemnej wykonać, aby zapewnić akceptowalną skuteczność RS! Nie istniał, mimo że w momencie kształtowania się ostatniego zapotrzebowania rządowego, czyli do lipca 1939 r., do służby przyjęto już pociski RS-82 i RS-132, a na NII-3 były one pracowali nad wersją pojazdu bojowego, która po dwóch latach stała się słynną „Katiuszą”. Fakt ten stoi w wyraźnej sprzeczności z powszechnie przyjętą opinią ostatnich lat, zgodnie z którą prace nad urządzeniami do odpalania rakiet nigdy nie były najważniejsze, najważniejszy był jedynie rozwój samych pocisków. Dlatego rzekomo Langemak G.E. z Kleymenovem I.T. nie zwracali na to uwagi, jako na element drugorzędny. Jakby było to potrzebne, łatwo było to zrobić. Najważniejsze dla nich było wykonanie głównego elementu systemu – rakiet. Langemak G.E. i Kleymenov I.T. przewodzili grupie ich twórców i dlatego słusznie można ich uważać za prawdziwych autorów legendarnych „Katiusz”. Pogląd ten, ta opinia, ukształtowana na przełomie lat 80. i 2000., jest obecnie uważana za jedyną słuszną i z pewnością jest podkreślana w prawie wszystkich pracach i artykułach, które w ten czy inny sposób dotykają historii powstania sowieckich Katiuszy. Środowisko naukowe zachowuje nieśmiałe milczenie.

Milczy, choć każdy z jej członków doskonale zdaje sobie sprawę z podstawowego postulatu: w jakimkolwiek systemie - a „Katiusza” była przede wszystkim system rakiet wielokrotnego startu– nie ma elementów wtórnych. System jest systemem, ponieważ jest zbiorem elementów i powiązań między nimi. A system techniczny funkcjonuje również tylko dlatego, że funkcjonuje każdy element, który go tworzy. Dlatego w „Katiuszach” Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pojazd bojowy BM-13 i rakiety M-13 stanowią nierozerwalną jedność. Chociaż, jeśli do końca zajmiemy pryncypialne stanowisko, to prosty radziecki żołnierz, który w rzeczywistości nadał czułe rosyjskie imię żeńskie swojej ulubionej broni bojowej „Katiusza”, nazwał na ZIS pojazd bojowy BM-13- 6, podwozie Marmana lub Studebakera” Pociskom M-13 nie można nadać żeńskiego imienia, niezależnie od tego, czy są one w liczbie mnogiej, czy pojedynczej. A sam pocisk M-13, opracowany w 1939 roku, nie był jedynie modyfikacją pocisku RS-132, co niezmiennie lubią podkreślać autorzy, którzy nie chcą zrozumieć szczegółów technicznych opisywanych przez siebie produktów (np. wspomniał naukowiec zajmujący się technologią A Bazhenov w artykule „Tylko fakty”, opublikowanym w czasopiśmie „Science and Life, nr 12 z 1988 r.).

W rzeczywistości pocisk M-13 (ROFS-132) miał inną głowicę bojową (masa wybuchowa 4,9 kg w porównaniu do 1,9 kg dla RS-132), więcej paliwa (7.1 kg wobec 3,78 kg), jego całkowita waga wynosiła 42,5 kg w porównaniu z 23,1 kg na RS-132. M-13 poleciał na odległość 8470 metrów, w przeciwieństwie do RS-132, którego zasięg wynosił 7100 metrów. M-13 został zaprojektowany i obliczony na nowo pod względem inżynieryjnym i balistycznym, został ponownie poddany całemu cyklowi testów i wprowadzony do służby jako nowy pocisk o lepszych właściwościach bojowych niż RS-132. A M-13 (ROFS-132) został opracowany przez Wasilija Nikołajewicza Łużyna, wiodącego inżyniera projektu w NII-3.

Nie zniekształcajcie więc faktów, nie zastępujcie pojęć, a towarzysze Langemak G.E. i Kleymenov I.T. nie można uważać za autorów słynnej „Katyushy”. Tym, którzy na to nalegają, radzilibyśmy zatem, aby Walter Dornberger i Wernher von Braun zostali włączeni do autorów radzieckich rakiet R-1 i R-2. W każdym razie ci drudzy nie mają ku temu wcale mniejszych podstaw niż G.E. Langemak. i Kleymenov I.T. w sprawie Katiuszy.

Czwarty. Kierownictwo radzieckie, nie mając faktycznie znaczących osiągnięć w zakresie tworzenia rakiet na paliwo ciekłe i silników rakietowych w kraju i realistycznie oceniając potencjał kadry inżynieryjno-konstrukcyjnej pracującej w tym obszarze, a także jej szanse w najbliższej przyszłości , próbowały uzyskać dostęp do osiągnięć w tym obszarze innych krajów i wykorzystać je w interesie swojego państwa. Przede wszystkim po to, aby przyspieszyć prace nad stworzeniem rakiet dalekiego zasięgu poprzez zapoznanie naszych specjalistów ze światowym know-how.

Państwo potrzebowało realnych rezultatów w obszarze tworzenia RDD. Radzieccy programiści ich nie zapewnili. W dającej się przewidzieć przyszłości także. Dotyczyło to nie tylko wiodącego RNII-NII-3, ale także KB nr 7, który specjalizował się w opracowywaniu rakiet balistycznych na paliwo ciekłe. Nawiasem mówiąc, jest to biuro projektowe, jest to także wczesna instytucja badawcza Radziecka rakieta w ciągu krótkiego okresu działalności (od 1935 do początku 1939 roku) w rozwoju krajowych rakiet na paliwo ciekłe posunęła się znacznie bardziej naprzód niż Jet Institute. I co szczególnie ważne, przeciwnie, zmierzało to w dobrym kierunku.

Kierowany przez Leonida Konstantinowicza Korneeva i Aleksandra Iwanowicza Polarnego zespół KB-7 jako pierwszy w naszym kraju z powodzeniem wystrzelił rakietę na paliwo ciekłe po trajektorii balistycznej. Wydarzenie to miało miejsce 11 kwietnia 1937 r. Zaprojektowana i wykonana przez pracowników Biura Projektowego nr 7 rakieta R-03 przeleciała tego dnia na odległość sześciu kilometrów, a długość jej trajektorii balistycznej wyniosła wówczas 12 kilometrów! Ten sam zespół w swoich pracach badawczo-projektowych zaczął rozważać i próbować rozwiązać problem automatycznego sterowania lotem rakiety balistycznej za pomocą żyroskopów napędzanych sterami, czyli stworzyć system sterowania bezpośrednio dla napędu odrzutowego (ANIR -6 rakiet). KB-7 odniósł także sukces w opracowaniu systemu zdalnego sterowania rakietą pokładową. Specjaliści KB-7 spodziewali się utrzymać ENIR-7 w samolocie strzeleckim w wiązce wiązki podczerwieni reflektora za pomocą zainstalowanych na pokładzie fotodetektorów i czterech specjalnych mikrosilników jako siłownika. Używając w rzeczywistości ten schemat na jednym ze swoich produktów pracownicy KB-7 zrobili tym samym pierwszy krok w kierunku radiowego sterowania rakietą w aktywnej części trajektorii.

Projekt kompozytowej dwustopniowej rakiety na paliwo ciekłe (R-10), prochowego akumulatora ciśnieniowego zapewniającego wyporowe zasilanie paliwem ze zbiorników (w rakiecie R-05), opracowanie programu wystrzeliwania rakiet na paliwo ciekłe (R-03 i R-06) pod różnymi kątami do horyzontu, po raz pierwszy w Związku Radzieckim wykonano także silniki proszkowe z możliwością resetowania, przez zespół biura projektowego nr 7. Korneev L.K. i Polyarny A.I., jako liderzy zespołów, jako pierwsi w kraju rozpoczęli szeroką współpracę naukową w celu rozwiązania kompleksu problemów stosowanych i naukowych pojawiających się w toku prac rozwojowych i badawczych. Z KB-7 ściśle współpracowały: Wojskowa Akademia Inżynieryjna im. V.V. Kuibysheva, Instytut Inżynierii Mechanicznej im. N.E. Baumana, Ogólnounijny Instytut Energetyczny, Leningradzki Instytut Optyczny, Centralny Instytut Aerohydrodynamiczny, Charkowski Instytut Materiałów Ogniotrwałych, Instytut Fizyki Chemicznej i Instytut Geofizyczny Akademii Nauk ZSRR, Ukraiński Instytut Fizyki i Technologii, Główne Obserwatorium Geofizyczne Służby Hydrometeorologicznej, Astronomiczny Instytut im. P.K. Sternberga. I ta współpraca krok po kroku przerodziła się w coś funkcjonującego niemal na stałe.

Leonid Konstantinowicz Korniejew wystąpił także z pierwszą w kraju kompleksową propozycją pilnego wdrożenia na dużą skalę prac nad rakietami balistycznymi na paliwo ciekłe i utworzenia w tym celu instytutu badawczego ze specjalistyczną bazą eksperymentalną.

Nigdy nie ignoruj ​​kogoś, kto
zależy mu przede wszystkim na Tobie. Ponieważ
pewnego dnia możesz
obudź się i zdaj sobie sprawę, że straciłeś księżyc,
licząc gwiazdy.

Każdy brat chce, żeby jego siostra była szanowana.
Każdy syn pragnie, aby jego Mama była szanowana.
Każda dziewczyna jest czyjąś siostrą, każda kobieta jest czyjąś Matką.
Pamiętaj o tym.

Kiedy robisz coś dla innych od serca, nie oczekując wdzięczności, ktoś zapisuje to w księdze losu i przesyła szczęście, o jakim nawet nie marzyłeś.
Angelinę Jolie

Któregoś dnia miałem udane polowanie, znalazłem je bez problemu
legowisko wilków. Natychmiast zastrzeliłem wilczycę
w ułamku, mój pies zabił dwa jej szczenięta. Już
przechwalał się żonie swoim łupem, jak w oddali
rozległo się wycie wilka, ale tym razem trochę
niezwykłe. Był przesiąknięty smutkiem i melancholią. I następnego ranka, choć śpię całkiem nieźle
silny, Zbudził mnie huk w domu, wybiegłem
co on miał na sobie za drzwiami? Obraz jest dla moich oczu dziki
pojawił się: W moim domu stał ogromny wilk.
Pies jest na łańcuchu, a łańcuch nie dosięgnął, I prawdopodobnie
nie mógł pomóc. A obok niego stała moja córka i wesoło bawiła się jego ogonem. Nie mogłem nic zrobić
Mogę w tej chwili pomóc, ale co jest w niebezpieczeństwie - nie jest
zrozumiałem. Spotkaliśmy oczy wilka.
„Głowa tej rodziny” – od razu zrozumiałem, i tylko
szepnął ustami: „Nie dotykaj córki, lepiej ją zabić
mnie.” Moje oczy napełniły się łzami, A córka zapytała: Tato, co się z tobą dzieje? Zostawiasz wilka
ogon, natychmiast podbiegł, przycisnął ją do siebie
jedną ręką. I wilk odszedł, zostawiając nas samych. I
nie skrzywdził ani mojej córki, ani mnie, For
ból i smutek, jakie mu sprawiłem, z powodu jego śmierci
wilki i dzieci. Zemścił się. Ale zemścił się bez rozlewu krwi. Pokazał, że silniejszy od ludzi. On
przekazał mi swoje uczucie bólu. I dał to jasno do zrozumienia
że zabiłem DZIECI.

Nie wnikaj w swoją duszę, nie delektuj się:
"Kto? Z kim? Gdy? I dlaczego? ,
Przecież czyjeś życie to gęsty las,
Możesz się potknąć.
I nie osądzajcie ludzi – nie jesteście Bogami!
I nie zazdrość, bo zazdrość jest taka czarna.
Każdy ma swoją drogę,
A każdy ma jedno życie...

Jeśli kobieta zachowuje się jak dziecko, oznacza to, że jest szczęśliwa.

To po prostu ten rodzaj miłości, jaki mamy między sobą.
Przyzwyczaiłem się do milczenia na ten temat, ale ty o tym wiesz

Jeśli chcesz dotknąć anioła, po prostu przytul swoją Mamę.

Ludzie, którzy nam dają
drogi,
w naszych oczach jesteśmy gotowi
uzasadnij do
ostatni.
i z całych sił

Prorok Muhammad (SAW) powiedział: „Człowiek bierze przykład z
ten, z którym się przyjaźni, niech więc każdy patrzy, z kim się przyjaźni”.
(Opowiadane przez Abu Dawuda)

Kochaj Mamę, gdy się śmieje... A jej oczy promieniują ciepłem... A jej głos wlewa się w Twoją duszę... Święcona woda, czysta jak łza... Kochaj Mamę - bo ona jest jedyna na świecie. .. Która Cię kocha i ciągle czeka... Ona zawsze spotka Cię z życzliwym uśmiechem... Ona jedna Ci wybaczy i zrozumie. Mamo, to dla Ciebie...

Nieważne, ile masz powodów do śmierci, jeden wystarczy, żeby żyć.

Przyszłość należy do tych, którzy wierzą w piękno swoich marzeń.

Najlepszą krzywizną kobiecego ciała jest jej uśmiech.

Żyj rozumem, serce to głupi organ.

Świat stał się tak fałszywy, że prawie wszyscy są wdzięczni za kłamstwa i obrażają się na prawdę.

Możesz bombardować drugą osobę.
Kamienie lub kwiaty.
W zależności od tego, czym dysponujesz.
Jeśli w duszy są kamienie, to kamienie. Jeśli kwiaty... to kwiaty. I nie chodzi tu o tę osobę. Chodzi o ciebie.

Boże, zapieczętuj moje usta, abym nigdy nie męczył uszu moich przyjaciół opowieściami o moich chorobach.

Wtedy, oczywiście, zapamiętałbym cię,
jeśli kiedykolwiek zapomniałem.

A jeśli popłyną łzy,
Nałożę je na wewnętrzną stronę policzków...

Bardzo ważne jest, aby mieć wokół siebie ludzi, którzy mają odwagę powiedzieć ci, że to, co robisz, jest złe.

Dusza mnie boli, a po policzkach płyną mi łzy.
Wszystko się ułoży Insha Allah, wszystko się ułoży

Uśmiechaj się, kiedy cię uszczęśliwia, daj jej znać, kiedy cię denerwuje i tęsknij za nią, gdy nie ma jej w pobliżu.
(c) Boba Marleya

Jeśli twoja arogancja wynika z tego, że jesteś piękna, to wiedz, że twoja uroda w końcu trafi do robaków.

Czy wiesz, że żona z czarnym pasem w karate jest silna rodzina, grzeczne dzieci, grzeczna teściowa, kochający i wierny mąż?

„Czyń dobro, może się stać
przyczyną waszego zbawienia!” (Koran
22:77)

Są ludzie, których chwilami ratuje tylko fakt, że za bardzo ich kocham.

Na świecie jest wielu ludzi:
ktoś poda ramię, ktoś podniesie nogę

Nie kochasz mnie! - powiedziała żona.
Mąż w odpowiedzi gwizdnął: „Proszę bardzo!”
Jeśli wytrzymam twój charakter przez tyle lat.
Możesz być spokojny, kocham cię jak cholera!
Eduarda Asadowa

Nie kuś kobiety
cisza.
kobietę, która cię kocha
poważnie.
nie oczekuje banału
obiecuje
szampan, słodycze,
wspaniałe róże.
za serią zakurzonych
objawienia
i wirtuozerię pokonanych
frazesy
całkiem proste
dotyka,
cóż, ciepły, dobroduszny
oko.
kiedy jest czas lub
dystans
rozdzieli Was oddech zmartwień,
nie denerwuj kobiety
cisza.
kobieta, która na ciebie czeka

Nadal jesteś kochana, ważna i potrzebna, ale...
Nie płaczę pod kołdrą
Dawno temu wyrwałam pierścionek z duszy.
Niedawno z przerażeniem uświadomiłem sobie:
Zapominam twoją twarz

Czy wiesz, co jest najlepsze w byciu złamanym?
kiery? – zapytał bibliotekarz.
Pokręciłem głową.
- Że można tylko złamać serce
raz. Tylko wtedy
zadrapania.
Carlosa Ruiza Zafona. „Gra Anioła”



Hitowa parada dialogów psychoterapeuty:

1. Kobiety, 35-40 lat:
- Chcę, żeby wrócił.
- Po co?
„Chcę, żeby się czołgał, kopnę go i rzucę”.

2. Kobiety, 28-34 lata:
- Mam dobrą pracę, karierę, mieszkanie, samochód, ale nie mam mężczyzny. Chciałbym zrozumieć, co robię źle.
- Po co ci mężczyzna, skoro masz wszystko?
- Chcę dzieci. A mężczyzna tak naprawdę nie jest potrzebny.

3. Kobiety, 20-27 lat:
- Chciałbym poprawić swoje relacje z mamą.
- Jak „naprawić”?
- Bardzo ją kocham, ale co mogę zrobić, żeby nie było jej w moim życiu?

4. Mężczyźni, 35-40 lat.
- Wszystko w porządku: biznes, rodzina. I co powinniśmy z tym zrobić?
- W interesach czy z rodziną?
- Ze mną.

5. Mężczyźni, 28-34 lata.
- Czas wyjść za mąż. Chcę dzieci. Ale nie na niej.
- Kogo chcesz?
- Nie chcę tego od nikogo. Ale wszyscy mówią: „Już czas”.

6. Mężczyzna, 20-27 lat.
- Dobrze?
- Dlaczego „no cóż”?
- Mama (żona, dziewczyna) kazała przyjść. Nic mi nie jest. Co z tobą?



Musisz powiedzieć wszystkim WSZYSTKO, co o nich pomyślałeś. Jeśli nie ma ich w pobliżu, zadzwoń lub napisz SMS. Powinni wiedzieć. © Alkohol



A dzisiaj wypiję wszystko, co zaczyna się na literę „SH”: szampan, chamogon, spirytus i shonalyut!



Pewnego dnia drwal ścinał drzewo nad rzeką i upuścił w nie topór. Zaczął płakać

ze smutku, lecz wtedy ukazał mu się Pan i zapytał:
- Dlaczego płaczesz?
- Jak tu nie płakać, bo wrzuciłem siekierę do rzeki i już nie mogę
zarobić na jedzenie dla mojej rodziny.
Wtedy Pan wyjął z rzeki złoty topór i zapytał:
- Czy to twój topór?
„Nie, to nie jest mój topór” – odpowiedział drwal.
Pan wziął z rzeki srebrny topór i zapytał:
- Może to twój topór?
„Nie, i to nie jest mój topór” – odpowiedział drwal.
W końcu Pan wyjął z rzeki żelazny topór.
„Tak, to jest mój topór” – cieszył się drwal.
„Widzę, że jesteś człowiekiem uczciwym i przestrzegasz moich przykazań” – powiedział Pan,
- Weź wszystkie trzy osie jako nagrodę.
Drwal zaczął żyć w dostatku, ale potem niestety wpadł do rzeki
jego żona upadła. Znów gorzko zapłakał. I znowu ukazał mu się Pan
i zapytał:
- Dlaczego płaczesz?
- Jak tu nie płakać, bo moja żona wpadła do rzeki.
Następnie Pan wyciągnął Jennifer Lopez z rzeki i zapytał:
- Czy to twoja żona?
„Tak, to moja żona” – odpowiedział radośnie drwal.
Pan się rozzłościł:
- Okłamałeś mnie, jak to możliwe?
„Widzisz, Panie” – odpowiedział drwal – „zaszło tu małe nieporozumienie”.
Odpowiedziałbym, że to nie jest moja żona. Wtedy wyciągniesz Katherine z rzeki
Zeta-Jones, powtórzę jeszcze raz, że ona nie jest moją żoną. Wtedy to zrozumiałeś
byłaby moją żoną, a ja powiedziałbym, że ona jest moją żoną. Czy dałbyś
mnie wszystkie trzy i co bym z nimi zrobił? Nie mogłem zrobić ich wszystkich
nakarmić i cała nasza czwórka byłaby bardzo nieszczęśliwa.
Morał: Kiedy ludzie kłamią, robią to z godnością i dla dobra wszystkich.


Toaleta jest wspólna dla kilku stanowisk.

Z jakiejś budki dobiega napięty głos: „Cholera, muszę zacząć normalnie jeść”.
Pauza. Głos z innej budki: „Co tam robisz, jesz czy coś?”


Policjant drogowy rano wychodzi na drogę, głowa mu pęka po wczorajszym dniu.

Patrzy – jeep pędzi. Cóż, zatrzymał to w celu zebrania funduszy
kac. Patrzy, a tam siedzi bezdomny. Sprawdziłem dokumenty – to prawda
bezdomny samochód. No cóż, policjant go pyta:
- Jesteś bezdomny. Gdzie kupiłeś taki fajny samochód?
- A pijani nowi Rosjanie zaproponowali mi, że jeśli ich rozśmieszę, jeep będzie mój.
No cóż, rozśmieszyłem ich.
- Jak?
- Tak, nasrałem się jednemu łysemu na głowę, od razu urosły mu włosy,
To było zabawne.
Policjant zdejmuje kapelusz, jest łysina. Mówi:
-Możesz mi dać takie gówno?
- Móc.
Bezdomny nasra policjantowi na łysinę, a z krzaków słychać śmiech i krzyki:
- Nie, cóż, w końcu dam mu też dom.


Wstałem rano po imprezie firmowej.

Muszę zabrać syna do przedszkola.
Mówię córce:
- Zabierz Vovę do przedszkola - dam ci pięćdziesiąt dolarów!
Cisza. A potem Wowa mówi:
- Daj mi sto, odpuszczę sobie.

Świat stał się tak fałszywy, że prawie wszyscy są wdzięczni za kłamstwa i obrażają się na prawdę. /Omar Chajjam/

I zauważasz, jak kłamstwo stało się dla ludzi czymś powszechnym, codziennym, a nawet naturalnym. Czujesz, że hipokryzja stała się oznaką współczesnego „zaawansowanego” obywatela. Kogoś, kto potrafi bronić siebie i swoich interesów...

Jak szepnął słodki dźwięk - stań się silniejszy, twój cel z pewnością usprawiedliwi to kłamstwo dla większego dobra. I my wszyscy, słuchając tych karmelowych przemówień, w pewnym momencie zostaliśmy zdani na siebie. Każdy człowiek dla siebie. Maksimum dla Twojej rodziny, a wtedy wszyscy stajemy się silniejsi?

Nie, wtedy dali wszystkim w ręce gadżet – nazwali ten proces postępem technicznym i ostatecznie nas podzielili. Ale nikt nie zwrócił uwagi na to, że oglądając ósmą generację naszego ulubionego smartfona, wszyscy żyjemy i ogrzewamy się systemem grzewczym stworzonym w kraju, który nie istnieje od ponad 20 lat…

Wiadomo, że wśród tych, którym „nie zależy” na zachodzących wokół nich procesach, którzy po prostu wypełniają swój wolny czas piwem i nie starają się intensywnie myśleć, są też tacy, którzy chcą zastanowić się nad swoim życiem. Dla takich osób istnieje ogromna liczba samorozwojowych nauk, praktyk, wykładów i seminariów finansowych.

Wszystkie mają ważną cechę: bardzo ciasno wypełniają swój wolny czas. I sprowadza się to do jednej rzeczy:

Witam, dzisiaj mamy seminarium na temat zarabiania miliona w jeden dzień!

Ile miejsc jest dziś na sali?

Ile kosztował bilet na nasze seminarium?

Dziękuję wszystkim. Każdy jest wolny

Czy ktoś pomyślał, że w ciągu kilku godzin praktycznie nie da się nauczyć nowej umiejętności nie na zajęciach indywidualnych, a w grupie, często złożonej z zupełnie nieznanych osób.
Jedziemy jednak z nadzieją, że tym razem będzie zdecydowanie inaczej.

Wracając do domu idziemy do sklepu. Kupujemy warzywa, które nie mają smaku. Owoce są bezwonne. A wszystko to w workach, słoikach i pojemnikach z różnych etapów przerobu oleju.
Wsiadamy do samochodu, zapalamy benzynę i pędzimy do domu. Mendelejew powiedział kiedyś, że spalanie oleju to to samo, co ogrzewanie pieca banknotami. Ale kto to teraz pamięta?

Jest ważny punkt, wszystkie te procesy są charakterystyczne dla naszych czasów. I nie ma znaczenia, w jakim kraju mieszkasz.

Co z tym wszystkim zrobić? Jak sobie radzić z kłamstwami, jeśli dookoła są same kłamstwa?

A kłamstwo nawet nie próbuje się ukryć. Ona się tu nie ukrywa.

A co, jeśli wszystkie te przejawy kłamstw mają jedynie na celu sprawdzenie siły woli i umysłu danej osoby? A co, jeśli jest to celowo przesadzone kłamstwo próbujące zawładnąć umysłem i sercem danej osoby?

A ten, któremu się nie udało, nie zdał egzaminu. Ci, którzy nie poradzili sobie ze swoimi uczuciami i emocjami, nie są już ludźmi, ale po prostu ludźmi...